Write on Δευτέρα, 03 Φεβρουαρίου 2014 Κατηγορία ΙΣΤΟΡΙΑ

Σήμερα η Ελληνική πολεμική αεροπορία θεωρείται ως μία από της μεγάλες και καλύτερα εκπαιδευμένες αεροπορίες της Ευρώπης και του κόσμου. Δεν ήταν όμως πάντοτε έτσι. Υπήρξαν εποχές όπου εθεωρείτο ως τριτοκοσμική και πρακτικά ανύπαρκτη. Σίγουρα η άποψη αυτή ήταν υπερβολική, όχι τόσο επειδή είναι υποτιμητική για μας, όσο επειδή δεν έπαιρνε υπόψη της κάποιους σημαντικούς παράγοντες. Ποιοι ήσαν αυτοί; Μα το έμψυχο υλικό και το ότι αυτοί δεν ήταν εντελώς αυτόνομη.

Και το μεν πρώτο το καταλαβαίνουμε όλοι, αυτό που σίγουρα χρειάζεται κάποιες διευκρινίσεις είναι αυτό το αυτόνομη. Όταν συγκροτήθηκε η ενιαία αεροπορία, το 1930, αποτέλεσε των τρίτο κλάδο των Ε.Δ. Αυτό όμως έγινε μόνο τυπικά. στην ουσία παρέμεινε ένα βοηθητικό όπλο του στρατού και του ναυτικού, λόγω της καταβολής των στελεχών της αλλά και της αδυναμίας των εκάστοτε πολιτικών ηγεσιών της να αντιληφθούν το ρόλο που μπορούσε να διαδραματίσει στην εξέλιξη κάθε πολεμικής επιχείρησης. Έτσι στην περίοδο του Ελληνο-ιταλικού πολέμου η αεροπορία μετείχε ουσιαστικά ως επικουρική δύναμη των χερσαίων δυνάμεων. Κάτι αντίστοιχο συνέβη και στον εμφύλιο. Ο Στρατός είχε το πάνω χέρι.

Η διαφοροποίηση άρχισε αμέσως μετά το τέλος του εμφυλίου. Η εποχές είχαν πια αλλάξει. Το ίδιο και η νοοτροπίες. Όλοι είχαν καταλάβει ότι η αεροπορία έπρεπε να δρα ως αυτόνομος κλάδος των Ε.Δ. Των Απρίλιο ορίζεται ως ΑΓΕΑ ο Υποπτέραρχος Εμμ. Κελαϊδής. Όντας έτοιμος γι αυτήν την θέση, αν και τότε ο ΑΓΕΑ δεν είχε της σημερινές αρμοδιότητες, και έχοντας έτοιμα τα σχέδια του, υποβάλει στο υπουργείο Αεροπορίας υπόμνημα για την κατάσταση της Αεροπορίας. Να τι αναφέρει ο ίδιος στο βιβλίο του "Αναμνήσεις από την Αεροπορίαν":

"Από εκτίμησιν γενομένην τότε εξήχθησαν τα κάτωθι:
α) Ότι τα ελικοφόρα μαχητικά αεροπλάνα της ΕΒΑ ήσαν πλέον άχρηστον υλικόν.
β) Ότι τα πληρώματα των αεροπλάνων είχον καταπονηθή και κατά συμαντικόν ποσοστόν δεν ήσαν κατάλληλα διά πτήσεις και ιδία επό αεριωθουμένων αεροσκαφών.
γ) ότι τα εν τη χώρα μας αεροδρόμια ήσαν επίσης ακατάλληλα δια νέους τύπους αεροσκαφών.
δ)Ότι σύστημα ελέγχου και προειδοποιήσεως δεν υπήρχεν εις την Ελλάδα. Και τέλος
ε) Ότι με την υφισταμένην οργάνωσιν της ΕΒΑ δεν ήτο δυνατόν να εξυπηρετηθούν σύγχρονοι υπηρεσιακαί ανάγκαι.

Ήτοι εξήχθη το συμπέρασμα, ότι σύγχρονος Αεροπορία δεν υπήρχε και ότι έπρεπε να δημιουργηθή εξ υπαρχής".

Κανένας δεν θα μπορούσε να διαφωνήσει με τις απόψεις του. όμως υπήρχαν λόγοι, και μάλιστα πολύ σοβαροί, που αυτές οι απόψεις ήταν αδύνατον να υλοποιηθούν. Και πρώτα απ όλα, η οικονομική κατάσταση της χώρας. Η Ελλάδα από την εποχή που έγινε ανεξάρτητη , το 1830, είχε καταφέρει πολλά. Ποτέ όμως δεν κατάφερε να ορθοποδήσει οικονομικά. Πάντα παράπαιε μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας. Όσες προσπάθειες έγιναν, κι έγινα μερικές, ναυαγούσαν με την πρώτη κακή οικονομική η ιστορική συγκυρία (οικονομικές κρίσεις, πόλεμοι κλπ). Το 1950 έχοντας μόλις βγει από ένα καταστρεπτικό παγκόσμιο πόλεμο και ένα καταστρεπτικότερο εμφύλιο, πρακτικά οικονομία δεν υπήρχε. Βασικά είδη διατροφής, όπως η ζάχαρη, πωλούνταν με το δελτίο. Κανένας δηλαδή δεν μπορούσε να καταναλώσει περισσότερα γραμμάρια ζάχαρης την ημέρα πέρα από αυτά που του επέτρεπε το υπουργείο Επισιτισμού (υπήρχε και τέτοιο)! Πού λοιπόν να βρεθούν χρήματα για να φτιαχτεί σύγχρονη Αεροπορία; Πέρα όμως από το οικονομικό υπήρχε και το πολιτικό ζήτημα. Όχι δεν είχαμε διαφωνίες μεταξύ των κομμάτων, των μεγαλυτέρων τουλάχιστον Αυτοί που διαφωνούσαν ήσαν οι Βρετανοί! Η Βρετανική Αεροπορική αποστολή είχε ακόμα βαρύνουσα άποψη εφ' όλων των θεμάτων, πολύ δε περισσότερο στην εξέλιξη και την ανάπτυξή της Ελληνικής Αεροπορίας. Και σ αυτό ακριβώς το θέμα ήσαν εντελώς αρνητικοί. Είχαν την άποψη ότι η Ελληνική Αεροπορία έπρεπε να παραμείνει μια μικρή δύναμη με εμβολοφόρα μαχητικά. Μάλιστα είχαν προτείνει να αγοράσουμε ένα αριθμό spitfire mk XVI προκειμένου να ανανεώσουμε τις απώλειες αυτές που είχαμε.
Οι Αμερικάνοι όμως είχαν άλλες απόψεις. Η δική τους Αεροπορική αποστολή πίστευε ότι η Ελληνική Αεροπορία έπρεπε να αναπτυχθεί και να αποκτήσει δική της οντότητα. σύμφωνα με τα σχέδια τους η Ελλάδα και η Τουρκία έπρεπε να γίνουν μέλη του ΝΑΤΟ ώστε να κλείσει και από το Νότο η γραμμή αντιπαράθεσης με το σύμφωνο Βαρσοβίας. Καθώς δε αυτοί ήσαν που πλήρωναν, δεν υπήρχε κανένα εμπόδιο. Φανερό τουλάχιστον, γιατί "τρικλοποδιές" μπήκαν και δυστυχώς υπήρξαν αρκετοί Έλληνες πού μπήκαν στο παιχνίδι αυτού του ανταγωνισμού.

Η 338 και η 339 συγκροτήθηκαν τον Ιούλιο και τον Ιούνιο του 1952. αντίστοιχα, ενώ η 340 τον Απρίλιο του 1953. Την ίδια χρονιά, το 1953 δηλαδή, εφοδιάστηκαν με F-84G και δύο ακόμα μοίρες της Αεροπορίας. Όχι αυτές δεν ήσαν καινούργιες. Ήσαν οι ιστορικές 335 και 336.

Στο παιχνίδι όμως ήλθε και μπήκε και ένας απρόσμενος παράγοντας. Αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά από την Ελλάδα, στη "χώρα της πρωινής γαλήνης" κάποιοι αποφάσισαν ότι έπρεπε να περάσουν τον 38ο παράλληλο. Αυτό το φαινομενικά απλό γεγονός, πού έγινε στις 25 Ιουνίου του 1950, έμεινε στην ιστορία ως "πόλεμος της Κορέας". Ο πόλεμος αυτός στάθηκε αποφασιστικός παράγοντας, όσο και αν φαίνεται παράξενο, στην ανάπτυξη της Ελληνικής Αεροπορίας. Οι Η.Π.Α βλέποντας ότι οι κομουνιστές δεν αστειεύονται, άρχισαν να επιταχύνουν την εφαρμογή των σχεδίων τους. Δρομολογήθηκε έτσι η ένταξη της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ. Αυτό σήμαινε ότι οι δύο χώρες έπρεπε να αποκτήσουν και της κατάλληλες ένοπλες δυνάμεις.
Και αυτό άρχισε να γίνεται. στην Ελληνική Αεροπορία αρχίζει η εκ βάθρων αναδιοργάνωση.
Αλλάζει το οργανωτικό της σχήμα και παίρνει καινούργιο το οποίο στις βασικές του γραμμές διατηρεί και σήμερα. αρχίζουν να κατασκευάζονται αεροδρόμια ικανά να δεχτούν αεριωθούμενα. πρώτο θα φτιαχτεί αυτό της Ελευσίνας. Θα ακολουθήσουν της Λάρισας και της Ν. Αγχιάλου. Ταυτόχρονα όμως με την υποδομή αρχίζει και η εκπαίδευση του προσωπικού. Και για μεν αυτό το έδαφος το πρόβλημα δεν ήταν και αξεπέραστο. Τι θα γινόταν όμως με τους ιπταμένους ; Η απόδοση της σχολής Αεροπορίας, δεν είχε ονομαστεί ακόμα Ικάρων ήταν δεδομένη και δεν μπορούσε να ανατραπεί από την μια στιγμή στην άλλη. Υπήρχε ανάγκη επιτακτική για χειριστές που ήταν ετοιμοπόλεμοι σε μικρό χρονικό διάστημα. Η λύση δόθηκε με τη δημιουργία του εκπαιδευτικού κέντρου εφέδρων χειριστών, αυτό που έμεινε γνωστό ως ΕΚΕΧ. Τα αποτελέσματα ήσαν εντυπωσιακά. Σύμφωνα με των Κελαϊδή το 1950 η ετήσια "παραγωγή" χειριστών ήταν 30 άτομα. το 1954 αυτή είχε φτάσει τους 120! Το 1950 πετούσαν 1000 εκπαιδευτικές ώρες το μήνα. Το 1954 αυτές είχαν γίνει 4300! Από το 1951 είχε αρχίσει να γίνεται σαφές ότι η Ελλάδα θα κέρδιζε το στοίχημα. Θα ήταν σε θέση να αποκτήσει σύγχρονη Αεροπορία.

Σύμφωνα με τα σχέδια που καταρτίστηκαν τότε, με την στενή συνεργασία της Αμερικάνικης αεροπορικής αποστολής βέβαια, η Ελλάδα θα μπορούσε να παρατάξει, όταν θα είχε πλήρως αναπτυχθεί, 19 Μοίρες μάχης με 398 αεροσκάφη! Από αυτά τα 366 θα ήσαν αεριωθούμενα μαχητικά και τα υπόλοιπα 32 ελικοφόρα μεταγωγικά, Douglas C-47 Dakota, για να είμαστε και πιο συγκεκριμένοι. Σχέδια οπωσδήποτε πολύ φιλόδοξα πού "κόλλαγαν" κυρίως σ ένα σημείο. πού θα βρισκόταν τόσα αεροπλάνα; Εντάξει ο πόλεμος της Κορέας έδωσε την αφορμή για τον επανεξοπλισμό, ταυτοχρόνως όμως απορροφούσε σημαντικά κονδύλια από των προϋπολογισμό των Η.Π.Α . Έτσι αποφασίστηκε, στις Η.Π.Α φυσικά, ο εξοπλισμός της Ελληνικής Αεροπορίας τα γίνει με τα περισσεύματα της USAF. Καλοί οι Έλληνες αλλά όχι και για τα καινούργια αεροπλάνα. Στο κάτω κάτω αφενός έπρεπε να αποδείξουν ότι άξιζαν αυτά που θα έπαιρναν κι αφετέρου τα αεροπλάνα που θα τους δίνονταν, θα ήσαν τα ίδια με αυτά των άλλων χωρών του ΝΑΤΟ. Ποια θα ήσαν αυτά;

Μα ποια άλλα από τα Republic F-84G Thunderjet. Αυτά ήσαν σε απόσυρση. Στο μεταξύ οι διεργασίες για την είσοδό μας στο ΝΑΤΟ, συνεχιζόταν θα λέγαμε πυρετωδώς. Από της 17 έως της 22 Οκτωβρίου του 1951 γίνονται συνομιλίες στο Λονδίνο σχετικά με την είσοδο της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ. Και μη νομιστεί ότι έγιναν τίποτα σκληρές διαπραγματεύσεις. Απλούστατα οι δυο χώρες "στο παρακαλετό" προσπαθούσαν να πάρουν"ότι είχαν ευχαρίστηση" τα αφεντικά της συμμαχίας. Τελικά υπογράφτηκε το σχετικό πρωτόκολλο στις 22 Οκτωβρίου 1951. Λίγο μετά εγκρίθηκε από την Ελληνική Βουλή - και με συντριπτική πλειοψηφία μάλιστα- αυτό το πρωτόκολλο κι έγινε νόμος του κράτους. Έτσι φτάσαμε στις 18 Φεβρουαρίου του 1952 όπου η Ελλάδα και η Τουρκία, έγιναν επίσημα μέλη του ΝΑΤΟ και η σημαία τους υψώθηκε στο SHAPE που τότε ήταν στο Παρίσι.

Στις 5 Μαρτίου του 1952, στην Ελευσίνα προσγειώθηκε το πρώτο F-84G Thunderjet.

Δεκαέξι ημέρες αργότερα, στις 5 Μαρτίου του 1952, στην Ελευσίνα προσγειώθηκε το πρώτο F-84G Thunderjet. Δυστυχώς η ως τα σήμερα έρευνα δεν έχει δείξει πιο ήταν αυτό το συγκεκριμένο αεροπλάνο, ούτε και υπάρχουν φωτογραφίες από το γεγονός. Πάντως οι ρυθμοί παράδοσης θα πρέπει να ήσαν αρκετά γρήγοροι όπως μπορούμε να συμπεράνουμε από το ακόλουθο περιστατικό. Τον Απρίλιο εκείνης της χρονιάς επισκέφθηκε την Ελλάδα ο Στρατηγός Dwiqht Eisenhower με ιδιότητα του ως SACEUR.Φυσικά αυτό που θα του έδειχναν ήταν ότι καλύτερο υπήρχε. Και στην Αεροπορία δεν υπήρχε άλλο από την Αεροπορικήν βάσην Ελευσίνος. Τα αεροδρόμια της Λάρισας και της Ν. Αγχιάλου κατασκευαζόταν από την αρχή. Αν και είχαν φροντίσει όλα να δείχνουν τέλεια και ωραία, το μάτι του Eisenhower "έπιασε" κάτι που δεν έπρεπε. Ο άνθρωπος δεν εντυπωσιάστηκε από της παρελάσεις πεζών και οχημάτων, τις διελεύσεις αεροπλάνων, τα παρατεταγμένα σε άψογες γραμμές τμήματα, αεροπλάνα και οχήματα. Αντίθετα είδε ότι σε κάποια άκρη του αεροδρομίου υπήρχε ένας αριθμός από F-84G που ακόμα έφεραν τα Αμερικάνικα εθνόσημα!

Μόλις λοιπόν γύρισε στο Παρίσι το πρώτο πράγμα που έκανε ήταν να συντάξει μια έκθεση στην οποία πρότεινε να σταματήσει ο επανεξοπλισμός της Ελληνικής Αεροπορίας με μαχητικά αεροσκάφη, επειδή αυτή δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στους ρυθμούς του ΝΑΤΟ! Με άλλα λόγια η καταστροφή ήταν σίγουρη. Ευτυχώς όμως που κάποιοι καλοί άνθρωποι, παράγοντες των ρεπουμπλικανών, των έπεισαν να είναι υποψήφιος για την προεδρία για το κόμμα τους στις εκλογές του Νοεμβρίου εκείνης της χρονιάς. Έτσι τον Ιούνιο του 1952 παραιτήθηκε από SACEUR και η υπόθεση "κουκουλώθηκε" αφού ο διάδοχος του είχε άλλες προτεραιότητες, αλλά και το ΓΕΑ φρόντισε να ενεργοποιήσει όσα αεροσκάφη είχε.

Η πρώτη μοίρα που εφοδιάσθηκε με τα F-84G ήταν η 337, που στάθμευε στην Ελευσίνα και ήταν εφοδιασμένη με spitfire XIe και XVIe. Εδώ να πούμε, για όσους ενδιαφέρονται, ότι τα spitfire αυτά πήραν το δρόμο είτε για αναπόθεση στο Σέδες, είτε για την σχολή Αεροπορίας και το ΕΚΕΧ, όπου είσαν εξαιρετικά χρήσιμα στην προκεχωρημένη και επιχειρησιακή εκπαίδευση. Μοίραρχος της 337 Δ.Β, όπως ονομάσθηκε αυτή, ήταν ο Σμηναγός Κωνσταντίνος Κόκκας. Μια μεγάλη μορφή της νεότερης Ελληνικής Αεροπορίας. Μια επίδειξη που θα γίνει εκείνη την χρονιά στην Ελευσίνα, από τους skyblazers, το ακροβατικό σμήνος της USAF, θα τους δημιουργήσει την έμμονη ιδέα να αποκτήσει και η Ελλάδα κάτι ανάλογο. Με υπομονή, μεθοδικότητα αλλά και υψηλού επιπέδου συνομωσία, θα το πετύχει με την βοήθεια Υποσμηναγών Ιωάννη Στυλιανάκη, Δημητρίου Δαμάσκου και των Ανθυποσμηναγών Εμμανουήλ Παπαδημητρόπουλου και Σταύρου Φιρφιλιώνη.

Μοίραρχος της 337 Δ.Β ήταν ο Σμηναγός Κωνσταντίνος Κόκκας. Μια μεγάλη μορφή της νεότερης Ελληνικής Αεροπορίας.

Όμως η δημιουργία του πρώτου ακροβατικού σμήνους, που δεν είχε κανένα επίσημο όνομα επειδή ήταν μισοπαράνομο (!) αποτελεί μίαν άλλη ιστορία που σίγουρα θα έχουμε την ευκαιρία να ξεδιπλώσουμε μέσα από της σελίδες του. Την 337 ακολούθησε η 338 που τότε δημιουργήθηκε. Ακολούθησαν η 339 και η 340. Όλες τους είχαν την ονομασία Δ/Β αφού, θεωρητικά τουλάχιστον, το Thunderjet μπορούσε να εκτελέσει και της δυο αποστολές. Τώρα πως τους Ελληνικούς ουρανούς θα κατόρθωνε αυτό που δεν είχε πετύχει στην Κορέα, είναι απορίας άξιον.

Και βέβαια μιλάμε για της δυνατότητες που είχε το F-84G απέναντι στο MIG-15, που τότε ήταν το μαχητικό πρώτης γραμμής των αεροποριών του συμφώνου Βαρσοβίας. Ας είναι αφού έτσι το ήθελαν τότε σ εμάς δεν πολυπέφτει λόγος, μετά από σχεδόν 50 χρόνια. Μια και όμως μιλάμε για της μοίρες που δημιουργήθηκαν τότε να πούμε ότι η 338 και η 339 συγκροτήθηκαν τον Ιούλιο και τον Ιούνιο του 1952. αντίστοιχα, ενώ η 340 τον Απρίλιο του 1953. Την ίδια χρονιά, το 1953 δηλαδή, εφοδιάστηκαν με F-84G και δύο ακόμα μοίρες της Αεροπορίας. Όχι αυτές δεν ήσαν καινούργιες. Ήσαν οι ιστορικές 335 και 336. Πρώτη ήταν η 336 από μοίρα ελαφρού βομβαρδισμού που έδρευε στο Σέδες και πετούσε με Curtiss SB2C-5 Helldiver, Ήλθε στην Ελευσίνα, έγινε μοίρα Δ/Β και πήρε F-84G. Αυτό συνέβη τον Ιούνιο εκείνης της χρονιάς. Τον Οκτώβριο ακολούθησε η 335 που "κατέβηκε" από την Λάρισα για να ανταλλάξει τα spitfire IXe και XVIe της με τα F-84G. Η 335 δηλαδή είναι η Πολεμική Μοίρα της Ελληνικής Αεροπορίας που χρησιμοποίησε spitfire πρώτη και τελευταία.
Ενδιαφέρουσα σύμπτωση.

Βλέπουμε λοιπόν ότι ως το τέλος του 1953 η Ελληνική Αεροπορία διέθετε πέντε πολεμικές μοίρες εφοδιασμένες με Reepublic F-84G thunderjet. Οπωσδήποτε ήταν μια επιτυχία για μια Αεροπορία που πριν από 20 μήνες ο ίδιος ο SACEUR θεωρούσε ότι έπρεπε να σταματήσει ο εφοδιασμός της με αυτά τα αεροπλάνα, επειδή δεν ήταν σε θέση να τα χρησιμοποιήσει. Είναι γεγονός ότι ο Eisenhower έφτασε, όπου έφτασε, όντας πού καλός στις δημόσιες σχέσεις. Κατά τα άλλα ήταν μια μετριότητα. Πως λοιπόν να καταλάβει ο άνθρωπος την Ελληνική περίπτωση...

Η 338 και η 339 συγκροτήθηκαν τον Ιούλιο και τον Ιούνιο του 1952. αντίστοιχα, ενώ η 340 τον Απρίλιο του 1953.

Οι αποδείξεις για την εκπληκτική πρόοδο που είχε σημειώσει η Ελληνική Αεροπορία τότε, υπάρχουν σε αφθονία στο βιβλίο του Κελαιδή που προαναφέραμε. Αντιμετωπίζοντας την έντονη εχθρότητα πολλών που τον θεωρούσαν, και δεν υπάρχουν αμφιβολίες ότι ήταν, ως τον άνθρωπο που "έστησε" τη συνωμοσία που έμεινε γνωστή ως "Δίκη των αεροπόρων", φρόντισε να καταγράψει όσο καλύτερα μπορούσε τις τότε επιτυχίες της Αεροπορίας. Και είναι γεγονός, άσχετα με την υπόλοιπη συμπεριφορά του, ότι ο Κελαιδής υπήρξε ο άνθρωπος που οδήγησε την Ελληνική Αεροπορία στη σημερινή εποχή. Στο βιβλίο του λοιπόν θα βρούμε ένα σωρό κολακευτικά σχόλια ΝΑΤΟικων παραγόντων για την Αεροπορία μας. Αυτό που δεν θα βρούμε, ούτε και πουθενά αλλού άλλωστε, είναι το βαρύ φόρο που πλήρωσε η Αεροπορία για να κερδίσει την εκτίμηση αυτών των παραγόντων. Και ο φόρος ήταν όντως βαρύς και σε ιδρώτα, και προπαντός, σε αίμα. Το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα συνέβη στις 11 Σεπτεμβρίου του 1952. Έξι μόλις μήνες μετά την παραλαβή των Thunderjet. Δυστυχώς δεν στάθηκε δυνατό να βρεθεί κατάλογος με όλα τα ατυχήματα με F-84G. Την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ανακοινώσεις τύπου μετά την πτώση ενός α/φους. Ότι αφορούσε τότε την άμυνα εθεωρείτο "άκρως απόρρητον". Αν τολμούσε κάποιος να γράψει κάτι που δεν άρεσε στην ηγεσία των ενόπλων δυνάμεων, φανερή η κρυφή, εθεωρείτο "εθνικός ύποπτος" και σίγουρα κάποια στιγμή θα βρισκόταν αντιμέτωπος με τις πιο σκοτεινές μορφές της εξουσίας. Από την άλλη, η οργάνωση τον Ελληνικών αρχείον δεν είναι και τόσο ... οργάνωση, οπότε η έρευνα είναι μάλλον αδύνατη.

Ως το τέλος του 1953 η Ελληνική Αεροπορία διέθετε πέντε πολεμικές μοίρες εφοδιασμένες με Reepublic F-84G thunderjet.

Έτσι λοιπόν θα περιοριστούμε στα θανατηφόρα δυστυχήματα, που δεν είναι και λίγα. Λέγαμε λοιπόν ότι το πρώτο έγινε έξι μόλις μήνες μετά την παραλαβή του πρώτου F-84G. Το δυστύχημα συνέβη μέσα στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας. Ο Ανθυποσμηναγός Παναγιώτης Λουκόπουλος, της 337 ΜΔΒ, ερχόταν για προσγείωση και, απ ότι φάνηκε, "κράτησε" ο κινητήρας του α/φους, με αποτέλεσμα αυτό να χτυπήσει βαριά στο διάδρομο. Ο χειριστής ανασύρθηκε ζωντανός μεν από τα συντρίμμια αλλά με σοβαρά εγκαύματα. μεταφέρθηκε στο Γενικό Νοσοκομείο της Αεροπορίας όπου και πέθανε την επομένη. Ο κύκλος του θανάτου έκλεισε μέσα σε σοβαρές συμπτώσεις.

Στις 16 Σεπτεμβρίου του 1959, λίγο μόλις καιρό μόλις αποσυρθούν και τα τελευταία F-84G, απογειωνόταν από την Ελευσίνα, την έλεγαν πια 112 Π.Μ, σε σχηματισμό δυο F-84G. Τα δύο αεροπλάνα συγκρούστηκαν με αποτέλεσμα να χάσει την ζωή του ο χειριστής του ενός, Ανθυποσμηναγός Απόστολος Ζαμάνης.

Σ αυτά τα εφτά χρόνια που μεσολάβησαν χάθηκαν συνολικά 36 χειριστές! Από αυτούς ο ένας ήταν Αντισμήναρχος, δύο Σμηναγοί, ένας Υποσμηναγός και οι υπόλοιποι 32 Ανθυποσμηναγοί... Αν "παίξουμε" λίγο με τους αριθμούς θα δούμε ότι στο διάστημα τον εφτά χρόνων η 84 μηνών, αντιστοιχούν 2,33 θανατηφόρα δυστυχήματα με F-84G το μήνα! Ποσοστό δηλαδή κάτι παραπάνω από φοβερό. Το F-84G έχει το θλιβερό ρεκόρ να είναι το αεροπλάνο με το οποίο σημειώθηκαν τα περισσότερα δυστυχήματα. Τα αίτια είναι πολλά. Για παράδειγμα σε όλες της Αεροπορίες, ο δείκτης ατυχημάτων αυξήθηκε κατακόρυφα την περίοδο που αυτές άφησαν τα ελικοφόρα μαχητικά και πέρασαν στα jet. Ακόμα μπορούμε να επικαλεστούμε το ότι το F-84G ήταν ένα "βαρύ" αεροπλάνο που δεν συγχωρούσε απροσεξίες η λάθη των χειριστών του. Τέλος θα πρέπει να υπάρχουν ευθύνες και στον τρόπο εκπαίδευσης των χειριστών. Ατό είναι ένα σημείο που δεν έχει διερευνηθεί όσο πρέπει και πρέπει να γίνει τώρα πια. Τα συμπεράσματα που θα προκύψουν σίγουρα δεν θα έχουν μόνο ιστορικό ενδιαφέρον.

Αλλά δεν είπαμε τίποτα για τα οικονομικά στοιχεία των F-84G. Σύμφωνα λοιπόν με κάποια στοιχεία που υπάρχουν σε αρχεία της Αεροπορίας, ως τιμή αγοράς καθενός τέτοιου αεροπλάνου αναφέρετε το ποσόν των 39.650.000 δραχμών. Και εδώ είναι το πρόβλημα! Πότε τα F-84G είχαν αυτή την τιμή; Όταν άρχισαν να παραλαμβάνονται, δηλαδή την άνοιξη του 1952, η αυτή "μπήκε" κάποια στιγμή αργότερα; Πιθανότερο φαίνεται το πρώτο και μάλιστα αυτή να είναι η τιμή πριν φύγουν από τα Ελληνικά νομίσματα τα τρία τελευταία μηδενικά πού ήσαν το τελευταίο κατοχικό κατάλοιπο στην οικονομία μας. Και το θεωρούμε πιθανότερο επειδή το δολάριο είχε 15.000 δρχ, πράγμα που μας δίνει ως τιμή σε δολάριο το ποσό των 2.643,33, αριθμό εντελώς λογικό. Αν πάλι η τιμή "μπήκε" αργότερα τότε τα πράγματα δυσκολεύουν και δεν βγαίνει καμία άκρη. Τα 39.650.000 είναι πάρα πολλά λεφτά και σε δολάρια. Γιατί εάν σκεφτούμε ότι μετά το 1952 έφυγαν τα τρία μηδενικά και ότι στις 9 Απριλίου του 1953 η δραχμή υποτιμήθηκε και το δολάριο είχε 30 δραχμές, τότε βγαίνει ότι ένα F-84G είχε 1.321.666.67 δολάρια! Ποσό εξωπραγματικό για εκείνη την εποχή φυσικά μην πάει ο νου σας σε εκταμιεύσεις από την μεριά της Ελλάδας. Η τιμή ήταν ενδεικτική για τα κατάστιχα του υπουργείου άμυνας των Η.Π.Α, Που έπρεπε να δώσει λογαριασμό στο Κογκρέσο.

Το F-84G, άρχισαν να αποσύρονται πολύ γρήγορα. μόλις το 1958. Έξι μόλις χρόνια από την άφιξή τους. Μην ξεχνάμε όμως ότι ήσαν ήδη ξεπερασμένα όταν ήλθαν. Τα περισσότερα από αυτά πέρασαν στη Γιουγκοσλαβία. Ήταν βλέπετε η εποχή που η Η.Π.Α είχαν "ανακαλύψει" πόσο χρήσιμος τους ήταν ο Τίτο. Σε όλες τις μοίρες αντικαταστάθηκαν από το νεότερο "αδελφό τους" το F-84F Tuunderstreak, ένα αεροπλάνο που μακροημέρευσε στην Ελληνική Αεροπορία, και βέβαια έγραψε ιστορία. Δυο μόνο F-84G Thunderjet έχουν απομείνει σήμερα στον Ελληνικό χώρο. Το ένα είναι αυτό που βρίσκεται στο μουσείο της Αεροπορίας, στη Δεκέλεια. Είναι βαμμένο όπως το Αεροπλάνο που πετούσε ο Σμηναγός Ιωάννης Στυλιανάκης, την τελευταία περίοδο του πρώτου Ακροβατικού Σμήνους. Πρόκειται για το μόνο αεροπλάνο του εν λόγω μουσείου που έχει μια αυθεντικότητα. Το αεροπλάνο αυτό για πολλά χρόνια βρισκόταν στο Σέδες. Το άλλο βρίσκεται στη Λάρισα, στο μνημείο των πεσόντων της 110 Π.Μ. Το αεροπλάνο αυτό πετούσε με την 336 ΜΔΒ και ως της αρχές της δεκαετίας, βρισκόταν μπροστά από την λέσχη αξιωματικών της 110 Π.Μ Αν και δεν είχε κάποια συντήρηση, εν τούτοις διατηρούσε σε αρκετά μεγάλο βαθμό την αυθεντική του εμφάνιση, με εμφανέστερο σημείο τον θυρεό της 336 στην αριστερή του πλευρά. Όταν όμως φτιάχτηκε το μνημείο των πεσόντων, το α/φως μεταφέρθηκε εκεί μαζί με άλλα ιστορικά αεροσκάφη και πλαισιώνουν έτσι όπως αρμόζει για κάθε μνημείο ηρώων. - ΠΗΓΗ

Κάντε Like στη σελίδα μας στο facebook και ακολουθείστε μας στο Twitter

Write on Πέμπτη, 30 Ιανουαρίου 2014 Κατηγορία ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ
Ρεπορτάζ: Γιώργος Λαμπράκης

30 Ιανουαρίου 1969. Δυο Βομβαρδιστικά αεροσκάφη F-84F Thundestreak της 340 Μοίρας Διώξεως / Βομβαρδισμού απογειώνονται από την 115 Πτέρυγα Μάχης των Χανίων, για την εκτέλεση εκπαιδευτικής αποστολής.
Πετούν πάνω από το οροπέδιο Λασιθίου, μέσα σε έντονες καιρικές συνθήκες και ομίχλη... Η ρεαλιστική εκπαίδευση των Ελλήνων ιπταμένων και η άσκηση προσβολής στόχων εδάφους καταλήγει σε τραγωδία καθώς τα δύο αεροπλάνα συντρίβονται στο όρος Δίκτη, μέσα σε μια απόκρημνη χαράδρα.
Οι δύο χειριστές, ο υποσμηναγός Κωνσταντίνος Νικολακόπουλος και ο ανθυποσμηναγός Αντώνιος Πιπεράκης βρίσκουν ακαριαίο θάνατο...
Τα αεροσκάφη διαλύονται, ενώ κλιμάκιο της αεροπορίας που έφτασε στο σημείο αργότερα, περισυλλέγει τους σωρούς των δύο ιπταμένων. Ο Νικολακόπουλος, με καταγωγή από την Πάτρα, και ο Πιπεράκης, με καταγωγή τα Ακούμια Ρεθύμνου, πέρασαν στο πάνθεον των ηρώων της Πολεμικής Αεροπορίας που έχασαν τη ζωή τους εν ώρα καθήκοντος...

Τα βιογραφικά

Ο Κων/νος Νικολακόπουλος.

Κωνσταντίνος Νικολακόπουλος
Γεννήθηκε το 1940 και μεγάλωσε στο Καθολικό Αιγιαλείας Αχαΐας.
Γιός Ιερέα, τρίτο παιδί πολύτεκνης αγροτικής οικογένειας. Ο μεγαλύτερος αδερφός του Σπήλιος, υπήρξε επίσης αξιωματικός της Πολεμικής Αεροπορίας.Εισήλθε στη Σχολή Αεροπορίας το Σεπτέμβριο του 1960 και αποφοίτησε το Σεπτέμβριο του 1963 με το βαθμό του ανθυποσμηναγού.
Σκοτώθηκε στις 30 Ιανουαρίου 1969, κατά την εκτέλεση διατεταγμένης πτήσεως, λόγω προσκρούσεως του αεροσκάφους του F-84F στην κορυφή του όρους Δίκτη του νομού Λασιθίου Κρήτης.
Υπηρετούσε στην 115 Πτέρυγα Μάχης (Σούδα).

Ο Αντώνιος Πιπεράκης.

Αντώνιος Πιπεράκης
Γεννήθηκε το 1945 στα Ακούμια Ρεθύμνης.
Εισήλθε στη Σχολή Αεροπορίας το Σεπτέμβριο του 1964 και αποφοίτησε το Σεπτέμβριο του 1967 με το βαθμό του ανθυποσμηναγού.
Σκοτώθηκε στις 30 Ιανουαρίου 1969, κατά την εκτέλεση διατεταγμένης πτήσεως, λόγω προσκρούσεως του αεροσκάφους του F-84F στην κορυφή του όρους Δίκτη του νομού Λασιθίου Κρήτης.
Υπηρετούσε στην 115 Πτέρυγα Μάχης (Σούδα).

Η συγκλονιστική ανακάλυψη

Χρειάστηκε να περάσουν 44 χρόνια, για να έρθει ξανά στο φως αυτή η υπόθεση, τυχαία, χάρη σε έναν κάτοικο της περιοχής και του παραρτήματος Ηρακλείου της Ένωσης Αποστράτων Αξιωματικών Αεροπορίας, που ευαισθητοποιήθηκε από την πρώτη στιγμή.
Το Νοέμβριο του 2012, στα γραφεία της Ένωσης στο Ηράκλειο ένας κάτοικος του Οροπεδίου πέρασε το κατώφλι έχοντας μαζί του ένα μοναδικό όσο και ανεκτίμητο κειμήλιο. Την κάσκα ενός εκ των δύο χειριστών, την οποία βρήκε τυχαία στη χαράδρα. 44 χρόνια μετά το δυστύχημα, το εύρημα αυτό στάθηκε ικανό να κινητοποιήσει τους απόστρατους αλλά και την δημοτική αρχή της περιοχής.

Η κάσκα ενός εκ των δύο χειριστών και συγκεκριμένα του Κων/νου Νικολακόπουλου, η οποία βρήκε τυχαία στην χαράδρα.

Η κάσκα ενός εκ των δύο χειριστών και συγκεκριμένα του Κων/νου Νικολακόπουλου, η οποία βρήκε στην χαράδρα.

Με απόφασή του, το ΔΣ της ΕΑΑΑ Ηρακλείου, αποφάσισε να τιμήσει τη μνήμη των δύο αεροπόρων, ενώ σε συνεργασία με τον δήμαρχο Οροπεδίου Λασιθίου κ. Γιώργο Μηλιαρά, αποφασίστηκε η τοποθέτηση επιτύμβιας πλάκας στο Ηρώο του χωριού Καμινάκι, το οποίο βρίσκεται πολύ κοντά στο σημείο πτώσης των αεροσκαφών.
Στις 26 Ιουλίου 2013, μέσα σε μια έντονα συγκινησιακή ατμόσφαιρα, η Πολεμική Αεροπορία, οι Ενώσεις Αποστράτων, η αυτοδιοίκηση και οι κάτοικοι στο χωριό Καμινάκι του δήμου Οροπεδίου Λασιθίου τίμησαν τη μνήμη των δύο αεροπόρων που βρήκαν το θάνατο στις 30 Ιανουαρίου 1969, όταν τα δύο αεροσκάφη F-84F με τα οποία πετούσαν, συνετρίβησαν στην κορυφή του όρους Δίκτη.

Στις 26 Ιουλίου 2013, μέσα σε μια έντονα συγκινησιακή ατμόσφαιρα, η Πολεμική Αεροπορία, οι Ενώσεις Αποστράτων, η αυτοδιοίκηση και οι κάτοικοι στο χωριό Καμινάκι του δήμου Οροπεδίου Λασιθίου τίμησαν τη μνήμη των δύο αεροπόρων.

Οι συγγενείς των δύο πιλότων...

Στο τόπο της τραγωδίας

Οι πληροφορίες αλλά και τα φωτογραφικά ντοκουμέντα από την κατάληξη που είχαν τα συντρίμμια των δύο αεροσκαφών επανέφεραν το θέμα στην επικαιρότητα, καθώς διαπιστώθηκε πως τα τμήματα της ατράκτου, οι πτέρυγες και τα τμήματα από της δύο ουρές των F-84F είχαν γίνει στέγες σε στάνες και μέρος της περίφραξης για τα πρόβατα! Παράλληλα, αμέτρητα τμήματα των αεροσκαφών βρίσκονται διασκορπισμένα σε μια μεγάλη ακτίνα από το σημείο της πρόσκρουσης, παρά το γεγονός ότι έχει περάσει σχεδόν μισός αιώνας...

Με τη βοήθεια του αντισμηνάρχου ε.α. Μανόλη Ανδρουλάκη -ο οποίος κατάγεται από την περιοχή- βρεθήκαμε στον τόπο της τραγωδίας. Το θέαμα είναι πραγματικά συγκλονιστικό.

Με τη βοήθεια του αντισμηνάρχου ε.α. Μανόλη Ανδρουλάκη -ο οποίος κατάγεται από την περιοχή- βρεθήκαμε στον τόπο της τραγωδίας. Το θέαμα είναι πραγματικά συγκλονιστικό. Όπου και αν κοιτάξαμε, είδαμε κομμάτια από τα δύο F-84F, τμήματα από την καλύπτρα, την άτρακτο, τους κινητήρες και τα υδραυλικά συστήματα των αεροσκαφών. Μάλιστα τα συντρίμμια βρίσκονται σε μια απόκρημνη χαράδρα όπου η δυσκολία της πρόσβασης αλλά και το γεγονός πως βρίσκονται σε μια περιοχή όπου ουσιαστικά ελέγχεται από τους βοσκούς, έχει διατηρήσει τα περισσότερα από αυτά στα σημεία που εκτινάχθηκαν μετά την φοβερή έκρηξη που ακολούθησε -σύμφωνα με μαρτυρίες- την πρόσκρουση των αεροσκαφών στην κορυφή του βουνού.

Τμήμα της καλύπτρας του ενός F-84F...

Τμήμα του κινητήρα του ενός αεροσκάφους.

Θα επισημάνουμε για μια ακόμα φορά την θέση που είχαμε εκφράσει από την πρώτη στιγμή που έγινε γνωστό το περιστατικό: Η Πολεμική Αεροπορία, μέσω του Μουσείου ή της 115 Πτέρυγας Μάχης της Σούδας από την οποία είχαν απογειωθεί τα δύο F-84F για τη μοιραία εκείνη πτήση, θα πρέπει άμεσα να μεριμνήσει ώστε να ανασυρθούν τα συντρίμμια και ειδικότερα όσα τμήματα των αεροσκαφών έχουν χρησιμοποιηθεί σε στάνες και περιφράξεις.
Δεν είναι δυνατόν να παραμείνουν εκεί τα τμήματα από τις ουρές και τις πτέρυγες των δύο αεροσκαφών (με τα ελληνικά εθνόσημα να είναι ακόμα και σήμερα ευδιάκριτα) και να χρησιμοποιούνται για την ... φύλαξη των προβάτων. Όσο παραμένουν στο σημείο (το δύσβατο της περιοχής δε νομίζουμε ότι μπορεί να αποτελέσει σοβαρή δικαιολογία) η μνήμη των δύο παλικαριών θα εξακολουθήσει να προσβάλλεται...

Δεν είναι δυνατόν να παραμείνουν εκεί τα τμήματα από τις ουρές και τις πτέρυγες των δύο αεροσκαφών (με τα ελληνικά εθνόσημα να είναι ακόμα και σήμερα ευδιάκριτα) και να χρησιμοποιούνται για την ... φύλαξη των προβάτων.

Δεν είναι δυνατόν να παραμείνουν εκεί τα τμήματα από τις ουρές και τις πτέρυγες των δύο αεροσκαφών και να χρησιμοποιούνται για την ... φύλαξη των προβάτων.

Στο βίντεο που ακολουθεί, μπορείτε να παρακολουθήσετε εικόνες από τον τόπο της τραγωδίας, καθώς για πρώτη φορά καταγράφονται με κάμερα. Επίσης, την συγκλονιστική αφήγηση του δημάρχου Οροπεδίου Λασιθίου Γιώργου Μηλιαρά ο οποίος έζησε από κοντά την τραγωδία όταν ήταν 15 ετών, τις δηλώσεις του προέδρου της Ένωσης Αποστράτων Αξιωματικών Αεροπορίας κ. Γιώργου Ιατρίδη, του προέδρου της ΕΑΑΑ Ηρακλείου κ. Μανόλη Φρουδάκη και των συγγενών των δύο αεροπόρων που βρέθηκαν στο Καμινάκι και τίμησαν τη μνήμη των δύο ηρώων.

Κάντε Like στη σελίδα μας στο facebook και ακολουθείστε μας στο Twitter