Write on Τρίτη, 24 Σεπτεμβρίου 2013 Κατηγορία ΔΙΕΘΝΗ

Πηγή της Τουρκικής Αεροδιαστημικής Βιομηχανίας (ΤΑΙ) δήλωσε στο IHS Jane's πως η εξαγορά της Thielert Aircraft Engines από την Technify Motors GmbH (TMG), γερμανική θυγατρική του κινεζικού ομίλου AVIC, δεν επηρεάζει το πρόγραμμα του Μη-επανδρωμένου Εναέριου Οχήματος (UAV) Μέσου Υψόμετρου, Μακράς Διάρκειας πτήσης (MALE) Anka (Φοίνικας). Διαψεύδονται έτσι τα δημοσιεύματα τουρκικών μέσων ενημέρωσης, κατά τα οποία η ΤΑΙ ήταν υποχρεωμένη να αναζητήσει εναλλακτικό προμηθευτή κινητήρα, μετά την ανακοίνωση της γερμανικής εταιρείας πως σκοπεύει να απομακρυνθεί από τις δραστηριότητες UAV και να εστιάσει στα ελαφρά αεροσκάφη. Προφανώς η ΤΑΙ προχώρησε ανεπίσημα στις διευκρινίσεις αυτές, καθώς η φημολογία δημιουργούσε δυσμενές κλίμα στις διαπραγματεύσεις με το Υφυπουργείο Αμυντικής Βιομηχανίας (SSM) για την προμήθεια δέκα Anka, αλλά και στις εξαγωγικές της δραστηριότητες.
Όπως διαβάζουμε στην Ελληνική Άμυνα και Τεχνολογία, παρά την απόφαση του κινεζικού ομίλου για τερματισμό της στρατιωτικής επιχειρηματικής δραστηριότητας, η προαναφερόμενη πηγή ανέφερε πως η ΤΑΙ είναι ήδη σε θέση να εκπληρώσει τις απαιτήσεις κινητήρων για το Anka: Η ΤΑΙ κατέχει το πακέτο τεχνικών δεδομένων για τους τροποποιημένους κινητήρες και έχει ήδη συμφωνήσει με τη διεύθυνση της TMG να συνεχίσουν την επιχειρηματική δραστηριότητα με το ίδιο πλαίσιο και αρχές που τέθηκαν προηγουμένως με την Thielert δήλωσε η πηγή, προσθέτοντας πως με τη συμφωνία σε ισχύ, η ΤΑΙ δεν αναζητά επί του παρόντος αντικαταστάτη κινητήρα για το Anka.
Το Anka χρησιμοποιεί τον τετρακύλινδρο, τετράχρονο, στροβιλοσυμπιεζόμενο κινητήρα ντίζελ Centurion 2.0S ισχύος 155hp (116kW) με Ψηφιακό Έλεγχο Κινητήρα Πλήρους Αρμοδιότητας (FADEC). Στα μέσα Αυγούστου, η TMG ανανέωσε με επιτυχία τις απαιτούμενες πιστοποιήσεις από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Ασφάλειας Αεροπορίας (EASA) για να σχεδιάζει, να παράγει και να συντηρεί τη σειρά κινητήρων Centurion.
Οι μελλοντικές τροποποιήσεις του κινητήρα είναι επίσης ασφαλείς, δήλωσε η πηγή, επισημαίνοντας πως η ανάπτυξη του προγράμματος μετατροπών –το οποίο αποτελείται από αρκετά στάδια, όλα όμως στηρίζονται στον πυρήνα του κινητήρα– είχε ήδη ολοκληρωθεί με την Thielert, προ της εξαγοράς από τον κινεζικό όμιλο.

Write on Τετάρτη, 18 Σεπτεμβρίου 2013 Κατηγορία ΔΙΕΘΝΗ

Τουρκικά μέσα ενημέρωσης ανέφεραν πως η εξαγορά της χρεοκοπημένης γερμανικής εταιρείας Thielert Aircraft Engines GmbH από την κινεζική AVIC International εξαναγκάζει την Τουρκική Αεροδιαστημική Βιομηχανία (ΤΑΙ) να αναζητήσει εναλλακτικό προμηθευτή για τον κινητήρα του Μη-επανδρωμένου Εναέριου Οχήματος (UAV) Μέσου Υψόμετρου, Μακράς Διάρκειας πτήσης (MALE) Anka (Φοίνικας).

Η εξαγορά, όπως διαβάσαμε στην Ελληνική Άμυνα και Τεχνολογία, ανακοινώθηκε στις 22 Ιουλίου 2013 και η Thielert μετονομάσθηκε σε Technify Motors GmbH, μετατρεπόμενη σε θυγατρική της Continental Motors των ΗΠΑ, την οποία η AVIC International είχε εξαγοράσει το 2011. Με την εξαγορά της γερμανικής εταιρείας ο κινεζικός όμιλος προσφέρει πλέον τη σειρά αξιόπιστων, οικονομικών, ηλεκτρονικά ελεγχόμενων εμβολοφόρων κινητήρων Centurion που λειτουργούν με πετρέλαιο ντίζελ ή κηροζίνη (Jet-A). Η σειρά αυτή προστέθηκε στους κινητήρες αεροπορικής βενζίνης (Avgas) της Continental Motors. Η AVIC International απέκτησε αποκλειστικά τις πολιτικές δραστηριότητες γενικής αεροπορίας της Thielert, καθώς η άδεια για την εξαγορά των στρατιωτικών δραστηριοτήτων καθυστερούσε υπερβολικά από την κυβέρνηση της Γερμανίας, όπως δήλωσε ο εκκαθαριστής της εταιρείας Μπρούνο Κούμπλερ στις 22 Ιουλίου.

Έτσι η Thielert τερμάτιζε τις στρατιωτικές της δραστηριότητες, των οποίων ο μεγαλύτερος πελάτης ήταν η αμερικανική General Atomics για τον κινητήρα Centurion 1.7 του MQ-1C Grey Eagle MALE UAV του Στρατού των ΗΠΑ. Το MQ-1 Predator της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ χρησιμοποιεί εμβολοφόρο κινητήρα βενζίνης (Avgas) Rotax 914. Στο επιχειρησιακό περιβάλλον του Στρατού των ΗΠΑ η βενζίνη είναι δυσεύρετη, σε αντίθεση με το ντίζελ και την κηροζίνη, τα οποία χρησιμοποιούνται σε πετρελαιοκινητήρες οχημάτων και αξονοστρόβιλους αρμάτων M1 Abrams ή ελικοπτέρων αντίστοιχα.

Το Anka χρησιμοποιεί κινητήρα Centurion 2.0, ο οποίος είναι βαθμονομημένος για απόδοση ισχύος 135hp (101kW), ακριβώς όπως και ο Centurion 1.7 του MQ-1C. Ωστόσο ο κινητήρας μεγαλύτερου κυβισμού είναι πιστοποιημένος από τις υπηρεσίες ασφάλειας πτήσεων EASA και FAA για 155hp (116kW). Ο Centurion 1.7 στηρίζεται στον κινητήρα ντίζελ ΟΜ668 κυβισμού 1.687cm³ του ΙΧ αυτοκινήτου Mercedes-Benz A-Class A170 CDI, ενώ ο Centurion 2.0 στον αντίστοιχο OM640 των 1.991cm³ του Α200CDI. Οι εξωτερικές διαστάσεις των Centurion 1.7 και 2.0 είναι σχεδόν ταυτόσημες και τα σύνολα εγκατάστασης είναι συμβατά, επιτρέποντας την εναλλαγή μεταξύ τους. Μάλιστα ο Στρατός των ΗΠΑ αντικαθιστά τους Centurion 1.7 όταν λήγει η διάρκεια ζωής τους με Centurion 2.0 στα Grey Eagle.

Το πρόβλημα του κινητήρα προέκυψε ενώ το τουρκικό Υφυπουργείο Αμυντικής Βιομηχανίας (SSM) επρόκειτο να αναθέσει σύμβαση προμήθειας 10 αεροχημάτων Anka στην ΤΑΙ. Η εγχώρια ανάπτυξη κινητήρα από την Τουρκική Βιομηχανία Κινητήρων (ΤΕΙ) θα απαιτήσει χρόνο. Σημαντική καθυστέρηση θα συνεπαγόταν επίσης η επιλογή εναλλακτικού κινητήρα από το εξωτερικό, καθώς θα απαιτούνταν εξαρχής δοκιμές και πιστοποίηση. Η λύση ενδέχεται να δοθεί από τις ΗΠΑ, καθώς το DefenseNews ανέφερε πως η General Atomics απέκτησε το σύνολο δεδομένων του κινητήρα Centurion και σχεδιάζει να συνεχίσει την παραγωγή και υποστήριξη.

Write on Παρασκευή, 30 Αυγούστου 2013 Κατηγορία ΔΙΕΘΝΗ

Η Τουρκική Αεροδιαστημική Βιομηχανία (ΤΑΙ) ανακοίνωσε πως πραγματοποιήθηκε χθες 29 Αυγούστου η παρθενική πτήση του αεροσκάφους αρχικής/ βασικής εκπαίδευσης και εγγύς αεροπορικής υποστήριξης Hürkuş, από τις εγκαταστάσεις της στο Καζάν της Άγκυρας. Ο ελικοστρόβιλος κινητήρας ΡΤ6Α-68Τ της Pratt & Whitney Canada, ισχύος 1.600shp, τέθηκε σε λειτουργία στις 07:30, η απογείωση πραγματοποιήθηκε στις 07:35 και η πτήση διάρκεσε 33 λεπτά. Το αεροσκάφος έφθασε στα 9.500 πόδια (2.896m) όπου εκτέλεσε δοκιμές των επιφανειών αεροδυναμικού ελέγχου.

Η σύμβαση, όπως αναφέρει το hellenicdefence.gr, μεταξύ Υφυπουργείου Αμυντικής Βιομηχανίας (SSM) και ΤΑΙ για το πρόγραμμα Hürkuş υπεγράφη στις 15 Μαρτίου 2006, με αντικείμενο τη σχεδίαση, ανάπτυξη, κατασκευή πρωτοτύπων και διεθνή πιστοποίηση με χρήση εγχώριων εγκαταστάσεων, ενός νέου εκπαιδευτικού αεροσκάφους με ελικοστρόβιλο (turboprop) κινητήρα. το οποίο θα καλύπτει τις μελλοντικές απαιτήσεις των Τουρκικών Ενόπλων Δυνάμεων και θα διεκδικήσει μερίδιο της σχετικής διεθνούς αγοράς. Τα παραδοτέα αντικείμενα περιλαμβάνουν Πακέτο Τεχνικών Δεδομένων και υποδομή Ολοκληρωμένης Εφοδιαστικής Υποστήριξης των πρωτοτύπων. Το αεροσκάφος ονομάσθηκε Hürkuş προς τιμήν Τούρκου πρωτοπόρου της αεροπλοΐας.

Από τις 6 φάσεις του προγράμματος έχουν ολοκληρωθεί με επιτυχία η Προκαταρκτική Ανασκόπηση Προσδιορισμού και η Ανασκόπηση Αντίληψης Σχεδίασης τον Ιούλιο και Δεκέμβριο του 2006 αντίστοιχα, η Προκαταρκτική Ανασκόπηση Σχεδίασης τον Αύγουστο του 2007 και η Κρίσιμη Ανασκόπηση Σχεδίασης τον Απρίλιο του 2009. Στις 20 Ιουλίου 2012 η ΤΑΙ ανακοίνωσε πως έλαβε «Πιστοποίηση Οργανισμού Σχεδίασης» από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Αεροπορικής Ασφάλειας (EASA) για το εκπαιδευτικό αεροσκάφος Hürkuş.

Οι προβλεπόμενες επιδόσεις του αεροσκάφους περιλαμβάνουν μέγιστη ταχύτητα κανονικής πτήσης 574km/h (310 KCAS), μέγιστο υψόμετρο 10.577m (34.700ft) και μέγιστη απόσταση πτήσης 1.478km στα 15.000ft. Οι διαστάσεις του Hürkuş είναι 11,17m μήκος, 9,96m εκπέτασμα πτερύγων και 3,70m ύψος.

Write on Σάββατο, 10 Αυγούστου 2013 Κατηγορία ΔΙΕΘΝΗ

Στο περίπτερο της Τουρκικής Αεροδιαστημικής Βιομηχανίας (TAI) στην έκθεση IDEF 2013, βρισκόταν σε περίοπτη θέση μια γιγαντοαφίσα με τίτλο Έργο Αντίληψης Σχεδίασης Εθνικού Αεροσκάφους Μάχης, στην οποία παρουσιάζονταν οι πρώτες επίσημες απεικονίσεις του μελλοντικού τουρκικού εγχώριου μαχητικού FX.
Η αφίσα παρουσίαζε τρεις εναλλακτικές διαμορφώσεις του αεροσκάφους και συγκεκριμένα μία δικινητήρια με ουραία οριζόντια πτερύγια σταθεροποίησης, καθώς και δύο μονοκινητήριες, με ουραίους και πρόσθιους σταθεροποιητές αντίστοιχα. Φαίνεται λοιπόν πως στο στάδιο αντίληψης σχεδίασης του τουρκικού μαχητικού εξετάζονται συγκρίσιμες διαμορφώσεις με εκείνες του νοτιοκορεατικού προγράμματος KF-X, κατά τα φαινόμενα με την εξαίρεση της δικινητήριας με πρόσθια πτερύγια σταθεροποίησης.

Υπενθυμίζεται ωστόσο πρόσφατη δήλωση του Μουράτ Μπαγιάρ, επικεφαλής του Υφυπουργείου Αμυντικής Βιομηχανίας (SSM), στο περιθώριο του διήμερου Συνεδρίου Διεθνούς Αεροπορικής και Διαστημικής Ισχύος (ICAP) στην Κωνσταντινούπολη, κατά την οποία μία από τις σχεδιάσεις ωριμάζει. Επομένως φαίνεται πιθανό να έχει ήδη επιλεγεί η προτιμητέα αντίληψη σχεδίασης μεταξύ των τριών.
Είναι ενδεχομένως αποκαλυπτικό πως η αφίσα της ΤΑΙ περιλάμβανε μιαν απεικόνιση εσωτερικής διαμόρφωσης της δικινητήριας διαμόρφωσης ουραίων οριζόντιων πτερυγίων, στην οποία διακρίνονταν δύο εσοχές οπλισμού σε σειρά κατά μήκος της ατράκτου. Στην πρόσθια εσοχή μεταξύ των εισαγωγών αέρος διακρίνονταν δύο βλήματα ΑΙΜ-9Χ, ενώ στην οπίσθια κάτω από τους αεραγωγούς των κινητήρων βρίσκονταν τέσσερα ΑΙΜ-120. Η θέση της κύριας εσοχής καθιστά μάλλον αδύνατη την εσωτερική μεταφορά βαρέων όπλων αέρος-εδάφους, αλλά ο Μπαγιάρ δήλωσε επίσης πως το εγχώριο τουρκικό αεροσκάφος θα προορίζεται για διαφορετικό ρόλο από το Διακλαδικό Μαχητικό Κρούσης (JSF) F-35 –στο πρόγραμμα του οποίου μετέχει η Τουρκία– και επομένως για εναέρια μάχη. Πάντως οι διαστάσεις μιας εσοχής οπλισμού για τέσσερα ΑΙΜ-120 κατά πάσα πιθανότητα θα επιτρέπουν τη μεταφορά Βομβών Μικρής Διαμέτρου Ι (SDB I) GBU-39 και GBU-53 SDB II, ενώ ευρύτερη ποικιλία όπλων θα μπορεί να αναρτηθεί σε πτερυγικούς σταθμούς.

Στην τελευταία περίπτωση θα υποβαθμίζονται βεβαίως τα χαρακτηριστικά Stealth των σχεδιάσεων, τα οποία είναι ευδιάκριτα στις απεικονίσεις, περιλαμβάνοντας παράλληλες ακμές και επιφάνειες, καθώς και περιμετρική ακμή στο ρύγχος. Στην απεικόνιση του εσωτερικού της δικινητήριας διαμόρφωσης διακρίνονται επίσης οι καμπύλοι αεραγωγοί, για να αποκρύπτονται οι πτερωτές των κινητήρων από τα εχθρικά ραντάρ.
Διεθνή μέσα ενημέρωσης ανέφεραν δηλώσεις του Χουσεΐν Γιαγκτζί, επικεφαλής μηχανικού της ΤΑΙ για το πρόγραμμα FX, κατά τις οποίες το Μέγιστο Βάρος Απογείωσης (MTOW) των μονοκινητήριων αεροσκαφών θα είναι 50.000-60.000lb (22.680-27.215kg) και του δικινητήριου 60.000-70.000lb (27.215-31.750kg). Τα 22.680kg (50.000lb) αντιστοιχούν ακριβώς στο MTOW του F-16 Block 50/52 Advanced, ενώ τα 27.215kg (60.000lb) υπερβαίνουν κατά πολύ το MTOW των Eurofighter Typhoon (23.500kg) και Rafale C (24.500kg). Όσο για τα 31.750kg (70.000lb), υπερβαίνουν σημαντικά το MTOW των 29.935kg του F/A-18E!

Άμεσα συνδεδεμένο με το ζήτημα του βάρους, είναι εκείνο της επιλογής κινητήρα ή κινητήρων. Οι ανταποκρίσεις αναφέρουν πως οι Τούρκοι ιθύνοντες θεωρούν απίθανη την έγκριση εξαγωγής των F119 του F-22A και F135 του F-35, ώσης πλήρους μετάκαυσης 168kN (37.790lb) και 191kN (43.000lb) αντίστοιχα. Ούτως ή άλλως όμως οι επιδόσεις και οι διαστάσεις του τελευταίου θα ήταν υπερβολικές για το μέγεθος και το βάρος των μονοκινητήριων διαμορφώσεων του μελλοντικού τουρκικού μαχητικού. Έτσι, μοναδική υποψηφιότητα θεωρείται ο F110-GE-132 των 145kN (32.500lb). Ο κινητήρας των F-16E/F (Block 60) θα προσφέρει κάποιο βαθμό τυποποίησης με εκείνους των F-16 της Τουρκικής Πολεμικής Αεροπορίας (ΤΗΚ), αλλά και απολύτως επαρκείς επιδόσεις στο μελλοντικό εγχώριο μαχητικό, αν και στην περίπτωση αυτή θα ήταν οριακά αξιόπιστοι οι ισχυρισμοί του Γιαγκτζί περί ικανότητας υπερηχητικής πτήσης χωρίς μετάκαυση (supercruise).

Ωστόσο η μονοκινητήρια έκδοση χαμηλότερου βάρους θα είναι η πλέον προσιτή οικονομικά, εξασφαλίζοντας πολύ μεγαλύτερες εξαγωγικές προοπτικές. Για την ακρίβεια, όλα τα αναπτυσσόμενα μαχητικά Stealth στον κόσμο είναι δικινητήρια μέσου ή μεγάλου βάρους, επομένως το κόστος τους –τόσο προμήθειας όσο και χρήσης– θα είναι δυσπρόσιτο ή και εντελώς απρόσιτο για τις μικρότερες αεροπορικές δυνάμεις. Ένα μαχητικό Stealth στην κατηγορία βάρους και κόστους του F-16 κυριολεκτικά θα σάρωνε στην εξαγωγική αγορά. Το πρόβλημα στην περίπτωση αυτή υπονοήθηκε ήδη και σχετίζεται με την απαίτηση εσωτερικής μεταφοράς οπλισμού. Ο όγκος μιας ή περισσότερων εσοχών με επαρκείς διαστάσεις για 4 βλήματα αέρος-αέρος της κατηγορίας του ΑΙΜ-120, είναι δύσκολο να ενσωματωθεί σε ένα μαχητικό Stealth στην κατηγορία βάρους του F-16, χωρίς δυσμενείς συνέπειες στην αεροδυναμική διαμόρφωση και συγκεκριμένα στην οπισθέλκουσα.

Για τη δικινητήρια διαμόρφωση, οι ανταποκρίσεις αναφέρουν τουρκικό ενδιαφέρον για την έκδοση EJ230 του κινητήρα EJ200 των Eurofighter Typhoon, η ανάπτυξη της οποίας όμως δεν έχει καν αρχίσει. Με ώση πλήρους μετάκαυσης 23.000lb (103,5kN) έναντι 20.200lb (91kN) του EJ200, ο EJ230 ασφαλώς θα παρείχε ικανότητα Supercruise στο δικινητήριο τουρκικό μαχητικό. Προκαλεί όμως απορία η έλλειψη αναφοράς στον F414 των F/A-18E/F, ο οποίος είναι πλήρως ανεπτυγμένος και διαθέσιμος «από το ράφι», με ώση πλήρους μετάκαυσης 22.000lb (99kN). Μία πιθανή εξήγηση είναι πως ο EJ230 θα προσφέρει αναπτυξιακό και παραγωγικό έργο στην τουρκική βιομηχανία. Ταυτόχρονα όμως, η επιλογή αυτή θα αυξήσει το κόστος ανάπτυξης του εγχώριου τουρκικού μαχητικού.
Ανταποκρίσεις διεθνών μέσων ενημέρωσης από την IDEF 2013 ανέφεραν επίσης την τουρκική πρόθεση δημιουργίας χυτηρίου για την κατασκευή εξαρτημάτων ραδιοσυχνοτήτων από Αζωτούχο Γάλλιο (GaN), με σκοπό την ανάπτυξη ενός προηγμένου ραντάρ Ενεργής Διάταξης Ηλεκτρονικής Σάρωσης (AESA) για το πρόγραμμα εγχώριου μαχητικού.

Ιστορικό προγράμματος
Σχετικά με το ιστορικό του προγράμματος FX, υπενθυμίζεται πως στις 15 Δεκεμβρίου 2010 η Εκτελεστική Επιτροπή Αμυντικής Βιομηχανίας (SSIK) της Τουρκίας ενέκρινε το έργο σχεδίασης, ανάπτυξης και παραγωγής ενός εγχώριου μαχητικού αεροσκάφους επόμενης γενιάς. Τον Αύγουστο του 2011 το SSM ανέθεσε στην ΤΑΙ σύμβαση για τη διετή φάση σχεδίασης αντίληψης του μαχητικού, ύψους $20 εκατ. Με βάση τη μελέτη αυτή, η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2013, το SSM θα καταθέσει συγκεκριμένη εισήγηση στην SSIK για την περαιτέρω εξέλιξη του προγράμματος.

Στις 2 Φεβρουαρίου 2012 η ΤΑΙ υπέγραψε σύμβαση προμήθειας του λογισμικού ανάπτυξης αεροσκαφών FLAMES της Ternion Corporation, το οποίο χρησιμοποιείται επίσης από τη Saab για το Gripen. Στις 29 Μαρτίου 2012 η Ternion ανακοίνωσε την πραγματοποίηση εκπαίδευσης προσωπικού της ΤΑΙ διάρκειας μίας εβδομάδας, στις εγκαταστάσεις της εταιρείας. Η εκπαίδευση περιέλαβε τόσο το Εισαγωγικό Μάθημα Χρήστη και το Μάθημα Εκπαίδευσης Ανάπτυξης. Η ανακοίνωση κατέληγε: «Το επίκεντρο του εκπαιδευτικού γεγονότος ήταν να αυξηθεί η εξοικείωση των σπουδαστών με το FLAMES, το οποίο χρησιμοποιούν για τις συνεργατικές τους προσπάθειες σχεδίασης μαχητικού αεροσκάφους με τη Saab.»
Στο πλαίσιο επίσημης επίσκεψης του Τούρκου Πρωθυπουργού Ρ.Τ. Ερντογάν στη Σουηδία στις 13 Μαρτίου 2013, η ΤΑΙ υπέγραψε συμφωνία συνεργασίας με τη Saab, η οποία θα παράσχει τεχνολογική βοήθεια σχεδίασης για το τουρκικό πρόγραμμα FX. Προβλέπονται επίσης δυνατότητες διεύρυνσης της συνεργασίας, καθώς και δικαίωμα προαίρεσης της ΤΑΙ για την εξαγορά της μονάδας σχεδίασης μαχητικών αεροσκαφών της Saab!

Δικινητήρια... "F-35";
Τόσο η δικινητήρια εκδοχή του τουρκικού μαχητικού, όσο και η αντίστοιχη έκδοση C103 του νοτιοκορεατικού KF-X, αντιπροσωπεύουν την αεροδυναμική διαμόρφωση που θα μπορούσε να έχει το... F-35 της Lockheed Martin, εάν δεν υπήρχε η απαίτηση Βραχείας Απογείωσης και Κάθετης Προσνείωσης (STOVL)! Εξαιτίας της απαίτησης αυτής το αεροσκάφος δεν θα μπορούσε να είναι δικινητήριο, καθώς θα ήταν υπερβολικά περίπλοκη –ουσιαστικά αδύνατη– οποιαδήποτε τεχνική περιστροφής του διανύσματος ώσης σε κατακόρυφη θέση, ενώ η απώλεια του ενός κινητήρα στη φάση μετάβασης από ευθεία πτήση σε αιώρηση ή αντίστροφα θα ήταν απολύτως καταστροφική. Περαιτέρω, ο μοναδικός κινητήρας έπρεπε να παράγει επαρκή ώση ανύψωσης για να στηρίζει ολόκληρο το βάρος του αεροσκάφους –περιλαμβανόμενων των όπλων που δεν εξαπολύθηκαν– κατά την κατακόρυφη προσγείωση, εξαιτίας της απουσίας αεροδυναμικής άντωσης. Τέλος, για να διαθέτει την απαιτούμενη ροπή ώστε να κινεί μέσω άξονα και συμπλέκτη την πτερωτή ανύψωσης, η διάμετρος του στροβίλου Χαμηλής Πίεσης (LP) στον F135 κατέληξε υπερμεγέθης.

Έτσι λοιπόν η βασική έκδοση του F-35 από την οποία προέκυψαν οι υπόλοιπες, δεν είναι το F-35A Συμβατικής Απογείωσης και Προσγείωσης (CTOL) όπως συχνά θεωρείται, αλλά η έκδοση STOVL, F-35B. Το μέγεθος του κινητήρα συνεπάγεται τεράστια μετωπική επιφάνεια του F-35, η οποία επιβαρύνει υπερβολικά την οπισθέλκουσα και, μέσω αυτής, την Ειδική Περίσσεια Ισχύος (SEP), το πραγματικό μέτρο των κινηματικών επιδόσεων ενός μαχητικού ανά πάσα στιγμή. Η SEP εκφράζει ουσιαστικά τη διαθέσιμη ώση για μεταβολή της κινηματικής κατάστασης του αεροσκάφους μετά την υπερνίκηση της οπισθέλκουσας και αριθμητικά ισούται με V(T-D)/W, όπου V (Velocity) η ταχύτητα, Τ (Thrust) η ώση, D (Drag) η οπισθέλκουσα και W (Weight) το βάρος. Η χαμηλή SEP του F-35, απόρροια της υψηλής οπισθέλκουσας, εξηγεί τις χαμηλές επιδόσεις επιτάχυνσης και ελιγμών του –στην τελευταία περίπτωση σε συνδυασμό με τον υψηλό πτερυγικό φόρτο– έναντι μαχητικών με συγκρίσιμη εγκατεστημένη ώση, όπως το Eurofighter Typhoon.

Στην επίδραση των δύο προαναφερόμενων μεταβλητών –SEP και πτερυγικός φόρτος– πρέπει να αναζητηθεί επίσης το αίτιο της πρόσφατης μείωσης των προδιαγραφών επιδόσεων στροφής του F-35A από 5,3 σε 4,6 διατηρούμενα G, καθώς και χρόνου επιτάχυνσης από Mach 0,8 σε 1,2 κατά 8 δευτερόλεπτα. Στο ελαφρά βαρύτερο F-35B με την ίδια πτερυγική επιφάνεια, οι επιδόσεις στροφής υποβαθμίζονται από 5,0 σε 4,5 διατηρούμενα G και ο χρόνος επιτάχυνσης επιμηκύνεται κατά 16 δευτερόλεπτα. Η Έκδοση Αεροπλανοφόρου (CV) F-35C διαθέτει μεγαλύτερη πτερυγική επιφάνεια –57,6m² αντί 42,7m²– και επομένως χαμηλότερο πτερυγικό φόρτο, οπότε η υποβάθμιση των επιδόσεων στροφής από 5,1 σε 5,0 διατηρούμενα G είναι οριακή. Αλλά μεγαλύτερη πτερυγική επιφάνεια σημαίνει και μεγαλύτερο δομικό βάρος, οπότε ο χρόνος επιτάχυνσης επιμηκύνεται κατά 43 δευτερόλεπτα, από 65 αρχικά!

Οι προαναφερόμενες δυσμενείς συνέπειες της απαίτησης STOVL δεν είναι οι μοναδικές. Η πτερωτή ανύψωσης του F-35B αντικαθίσταται στις υπόλοιπες δύο εκδόσεις από δεξαμενή καυσίμου. Έτσι το εσωτερικό καύσιμο αυξάνεται από 6.044kg στο F-35B σε 8.390kg στο F-35A και σε 8.901kg, όταν στο Eurofighter Typhoon είναι 5.100kg! Η υπερβολική χωρητικότητα εσωτερικού καυσίμου αυξάνει περιττά τον όγκο και επομένως την οπισθέλκουσα των εκδόσεων CTOL και CV του F-35. Ειδικά τα F-35A σπάνια θα απογειώνονται με πλήρεις εσωτερικές δεξαμενές, ειδικά όταν χρησιμοποιούνται σε αποστολές εθνικής κυριαρχίας και άμυνας, αντί σε συμμαχικές μακράς ακτίνας.
Στο KF-X και στη δικινητήρια εκδοχή του τουρκικού FX, η απαιτούμενη ώση παρέχεται από δύο κινητήρες, η μετωπική επιφάνεια των οποίων κατανέμεται κατά τη διεύθυνση του εκπετάσματος των πτερύγων, οπότε μπορεί να ενσωματωθεί χωρίς υπερβολική επιβάρυνση της οπισθέλκουσας. Η αποφυγή της υπερβολικής χωρητικότητας εσωτερικού καυσίμου και, στην περίπτωση του τουρκικού αεροσκάφους, η διαφαινόμενη απουσία απαίτησης για εσωτερική μεταφορά ογκωδών όπλων αέρος-εδάφους, συνεπάγονται περαιτέρω συγκράτηση της οπισθέλκουσας και δυνατότητα βελτιστοποίησης των επιδόσεων εναέριας μάχης.

ΠΗΓΗ