Του Μηνά Ρασούλη*
Η απαγωγή προ ημερών των δύο Τούρκων πιλότων στην Βηρυτό, καθώς και το θανατηφόρο κτύπημα της Τουρκικής πρεσβείας στο Μογκαντίσου, έχουν κλονίσει σαφώς τους υποστηρικτές του κυβερνώντος κόμματος της Δικαιοσύνης και Ανάπτυξης (ΑΚΡ).
Αυτά τα δύο τελευταία περιστατικά αποδεικνύουν την λανθασμένη προσέγγιση της τουρκικής ισλαμικής αλληλεγγύης, προς επέκταση της τουρκικής περιφερειακής επιρροής. Αυτό το δίλημμα των Τούρκων ισλαμισμών συνεχίζεται εδώ και χρόνια καθ΄ όλη την διάρκεια της Αραβικής Άνοιξης εμποδίζοντας τους ισλαμιστές να κατανοήσουν την έννοια της πραγματικής δημοκρατίας. Αυτό δε το δίλημμα τροφοδοτείται επίσης από μερικά βασικά στοιχεία που έχουν να κάνουν με την ταυτότητα και τον προσανατολισμό της χώρας.
Όλοι θυμούνται στην τουρκική στάση στον πόλεμο του κόλπου, αλλά και την ίδια αμφιλεγόμενη στάση της στην Λιβυκή κρίση, δίδοντας την εντύπωση ότι η Τουρκία ήταν μέλος του αντιπάλου της Δυτικής Συμμαχίας. Μία άλλη περίπτωση είναι η Σομαλική κρίση, όπου δυτικοί διπλωμάτες ήλθαν στην δυσάρεστο θέση να κατηγορήσουν τουρκικό προσωπικό για επαφές με φανατικούς μουσουλμάνους.
Το μεγαλύτερο όμως λάθος των Τούρκων Ισλαμιστών και δήθεν ανθρωπιστικών αποστολών, αλλά και της κυβέρνησης Ερντογάν, ήταν η αδυναμία κατανόησης της βαθιάς έχθρας που υπάρχει στην Ασία μεταξύ των θρησκευτικών γραμμών, αλλά και όπως λέει και ο έμπειρος Έλληνας διπλωμάτης Γεώργιος Φ. Η καρδιά του προβλήματος είναι, ότι η θρησκεία δεν μπορεί να σταθεί ως πολιτική ιδεολογία δημιουργώντας κοινωνικά προβλήματα σε μεγάλη μερίδα του πληθυσμού, αλλά και οδηγώντας τον σε εμφύλιο σπαραγμό.
Η συνεχιζόμενη επιδείνωση σχέσεων με το Ιράν, αλλά και η αποτυχημένη πορεία του εκδημοκρατισμού στην Αίγυπτο άφησε επίσης τους Τούρκους ισλαμιστές σε περισυλλογή. Πολλοί είναι εκείνοι που δεν τολμούν να μιλήσουν για την επιθυμητή δημοκρατική πορεία των λαών, αλλά και το δημοκρατικό έλλειμμα σε όλα τα μήκη και πλάτη της Ασίας και Αφρικής.
Είναι λοιπόν καιρός οι ισλαμιστές να αποτιμήσουν τα γεγονότα και το τι πραγματικά συμβαίνει, ταλαντευόμενοι για μια πραγματική πλουραλιστική δημοκρατία στην Τουρκία, μεταδίδοντας εμπιστοσύνη και πειστικότητα όταν μιλάνε για την ανάγκη δημοκρατικού προσανατολισμού της Αιγύπτου, αλλά και κάθε άλλης μουσουλμανικής χώρας, άλλως η σύγκρουση και μέσα στην Τουρκία θα είναι αναπόφευκτη.
Ο Μηνάς Ρασούλης είναι Ταξίαρχος (ΤΘ), Πρόεδρος Αποστράτων Αξιωματικών Νομού Ηρακλείου-Λασιθίου.
Στο περίπτερο της Τουρκικής Αεροδιαστημικής Βιομηχανίας (TAI) στην έκθεση IDEF 2013, βρισκόταν σε περίοπτη θέση μια γιγαντοαφίσα με τίτλο Έργο Αντίληψης Σχεδίασης Εθνικού Αεροσκάφους Μάχης, στην οποία παρουσιάζονταν οι πρώτες επίσημες απεικονίσεις του μελλοντικού τουρκικού εγχώριου μαχητικού FX.
Η αφίσα παρουσίαζε τρεις εναλλακτικές διαμορφώσεις του αεροσκάφους και συγκεκριμένα μία δικινητήρια με ουραία οριζόντια πτερύγια σταθεροποίησης, καθώς και δύο μονοκινητήριες, με ουραίους και πρόσθιους σταθεροποιητές αντίστοιχα. Φαίνεται λοιπόν πως στο στάδιο αντίληψης σχεδίασης του τουρκικού μαχητικού εξετάζονται συγκρίσιμες διαμορφώσεις με εκείνες του νοτιοκορεατικού προγράμματος KF-X, κατά τα φαινόμενα με την εξαίρεση της δικινητήριας με πρόσθια πτερύγια σταθεροποίησης.
Υπενθυμίζεται ωστόσο πρόσφατη δήλωση του Μουράτ Μπαγιάρ, επικεφαλής του Υφυπουργείου Αμυντικής Βιομηχανίας (SSM), στο περιθώριο του διήμερου Συνεδρίου Διεθνούς Αεροπορικής και Διαστημικής Ισχύος (ICAP) στην Κωνσταντινούπολη, κατά την οποία μία από τις σχεδιάσεις ωριμάζει. Επομένως φαίνεται πιθανό να έχει ήδη επιλεγεί η προτιμητέα αντίληψη σχεδίασης μεταξύ των τριών.
Είναι ενδεχομένως αποκαλυπτικό πως η αφίσα της ΤΑΙ περιλάμβανε μιαν απεικόνιση εσωτερικής διαμόρφωσης της δικινητήριας διαμόρφωσης ουραίων οριζόντιων πτερυγίων, στην οποία διακρίνονταν δύο εσοχές οπλισμού σε σειρά κατά μήκος της ατράκτου. Στην πρόσθια εσοχή μεταξύ των εισαγωγών αέρος διακρίνονταν δύο βλήματα ΑΙΜ-9Χ, ενώ στην οπίσθια κάτω από τους αεραγωγούς των κινητήρων βρίσκονταν τέσσερα ΑΙΜ-120. Η θέση της κύριας εσοχής καθιστά μάλλον αδύνατη την εσωτερική μεταφορά βαρέων όπλων αέρος-εδάφους, αλλά ο Μπαγιάρ δήλωσε επίσης πως το εγχώριο τουρκικό αεροσκάφος θα προορίζεται για διαφορετικό ρόλο από το Διακλαδικό Μαχητικό Κρούσης (JSF) F-35 –στο πρόγραμμα του οποίου μετέχει η Τουρκία– και επομένως για εναέρια μάχη. Πάντως οι διαστάσεις μιας εσοχής οπλισμού για τέσσερα ΑΙΜ-120 κατά πάσα πιθανότητα θα επιτρέπουν τη μεταφορά Βομβών Μικρής Διαμέτρου Ι (SDB I) GBU-39 και GBU-53 SDB II, ενώ ευρύτερη ποικιλία όπλων θα μπορεί να αναρτηθεί σε πτερυγικούς σταθμούς.
Στην τελευταία περίπτωση θα υποβαθμίζονται βεβαίως τα χαρακτηριστικά Stealth των σχεδιάσεων, τα οποία είναι ευδιάκριτα στις απεικονίσεις, περιλαμβάνοντας παράλληλες ακμές και επιφάνειες, καθώς και περιμετρική ακμή στο ρύγχος. Στην απεικόνιση του εσωτερικού της δικινητήριας διαμόρφωσης διακρίνονται επίσης οι καμπύλοι αεραγωγοί, για να αποκρύπτονται οι πτερωτές των κινητήρων από τα εχθρικά ραντάρ.
Διεθνή μέσα ενημέρωσης ανέφεραν δηλώσεις του Χουσεΐν Γιαγκτζί, επικεφαλής μηχανικού της ΤΑΙ για το πρόγραμμα FX, κατά τις οποίες το Μέγιστο Βάρος Απογείωσης (MTOW) των μονοκινητήριων αεροσκαφών θα είναι 50.000-60.000lb (22.680-27.215kg) και του δικινητήριου 60.000-70.000lb (27.215-31.750kg). Τα 22.680kg (50.000lb) αντιστοιχούν ακριβώς στο MTOW του F-16 Block 50/52 Advanced, ενώ τα 27.215kg (60.000lb) υπερβαίνουν κατά πολύ το MTOW των Eurofighter Typhoon (23.500kg) και Rafale C (24.500kg). Όσο για τα 31.750kg (70.000lb), υπερβαίνουν σημαντικά το MTOW των 29.935kg του F/A-18E!
Άμεσα συνδεδεμένο με το ζήτημα του βάρους, είναι εκείνο της επιλογής κινητήρα ή κινητήρων. Οι ανταποκρίσεις αναφέρουν πως οι Τούρκοι ιθύνοντες θεωρούν απίθανη την έγκριση εξαγωγής των F119 του F-22A και F135 του F-35, ώσης πλήρους μετάκαυσης 168kN (37.790lb) και 191kN (43.000lb) αντίστοιχα. Ούτως ή άλλως όμως οι επιδόσεις και οι διαστάσεις του τελευταίου θα ήταν υπερβολικές για το μέγεθος και το βάρος των μονοκινητήριων διαμορφώσεων του μελλοντικού τουρκικού μαχητικού. Έτσι, μοναδική υποψηφιότητα θεωρείται ο F110-GE-132 των 145kN (32.500lb). Ο κινητήρας των F-16E/F (Block 60) θα προσφέρει κάποιο βαθμό τυποποίησης με εκείνους των F-16 της Τουρκικής Πολεμικής Αεροπορίας (ΤΗΚ), αλλά και απολύτως επαρκείς επιδόσεις στο μελλοντικό εγχώριο μαχητικό, αν και στην περίπτωση αυτή θα ήταν οριακά αξιόπιστοι οι ισχυρισμοί του Γιαγκτζί περί ικανότητας υπερηχητικής πτήσης χωρίς μετάκαυση (supercruise).
Ωστόσο η μονοκινητήρια έκδοση χαμηλότερου βάρους θα είναι η πλέον προσιτή οικονομικά, εξασφαλίζοντας πολύ μεγαλύτερες εξαγωγικές προοπτικές. Για την ακρίβεια, όλα τα αναπτυσσόμενα μαχητικά Stealth στον κόσμο είναι δικινητήρια μέσου ή μεγάλου βάρους, επομένως το κόστος τους –τόσο προμήθειας όσο και χρήσης– θα είναι δυσπρόσιτο ή και εντελώς απρόσιτο για τις μικρότερες αεροπορικές δυνάμεις. Ένα μαχητικό Stealth στην κατηγορία βάρους και κόστους του F-16 κυριολεκτικά θα σάρωνε στην εξαγωγική αγορά. Το πρόβλημα στην περίπτωση αυτή υπονοήθηκε ήδη και σχετίζεται με την απαίτηση εσωτερικής μεταφοράς οπλισμού. Ο όγκος μιας ή περισσότερων εσοχών με επαρκείς διαστάσεις για 4 βλήματα αέρος-αέρος της κατηγορίας του ΑΙΜ-120, είναι δύσκολο να ενσωματωθεί σε ένα μαχητικό Stealth στην κατηγορία βάρους του F-16, χωρίς δυσμενείς συνέπειες στην αεροδυναμική διαμόρφωση και συγκεκριμένα στην οπισθέλκουσα.
Για τη δικινητήρια διαμόρφωση, οι ανταποκρίσεις αναφέρουν τουρκικό ενδιαφέρον για την έκδοση EJ230 του κινητήρα EJ200 των Eurofighter Typhoon, η ανάπτυξη της οποίας όμως δεν έχει καν αρχίσει. Με ώση πλήρους μετάκαυσης 23.000lb (103,5kN) έναντι 20.200lb (91kN) του EJ200, ο EJ230 ασφαλώς θα παρείχε ικανότητα Supercruise στο δικινητήριο τουρκικό μαχητικό. Προκαλεί όμως απορία η έλλειψη αναφοράς στον F414 των F/A-18E/F, ο οποίος είναι πλήρως ανεπτυγμένος και διαθέσιμος «από το ράφι», με ώση πλήρους μετάκαυσης 22.000lb (99kN). Μία πιθανή εξήγηση είναι πως ο EJ230 θα προσφέρει αναπτυξιακό και παραγωγικό έργο στην τουρκική βιομηχανία. Ταυτόχρονα όμως, η επιλογή αυτή θα αυξήσει το κόστος ανάπτυξης του εγχώριου τουρκικού μαχητικού.
Ανταποκρίσεις διεθνών μέσων ενημέρωσης από την IDEF 2013 ανέφεραν επίσης την τουρκική πρόθεση δημιουργίας χυτηρίου για την κατασκευή εξαρτημάτων ραδιοσυχνοτήτων από Αζωτούχο Γάλλιο (GaN), με σκοπό την ανάπτυξη ενός προηγμένου ραντάρ Ενεργής Διάταξης Ηλεκτρονικής Σάρωσης (AESA) για το πρόγραμμα εγχώριου μαχητικού.
Ιστορικό προγράμματος
Σχετικά με το ιστορικό του προγράμματος FX, υπενθυμίζεται πως στις 15 Δεκεμβρίου 2010 η Εκτελεστική Επιτροπή Αμυντικής Βιομηχανίας (SSIK) της Τουρκίας ενέκρινε το έργο σχεδίασης, ανάπτυξης και παραγωγής ενός εγχώριου μαχητικού αεροσκάφους επόμενης γενιάς. Τον Αύγουστο του 2011 το SSM ανέθεσε στην ΤΑΙ σύμβαση για τη διετή φάση σχεδίασης αντίληψης του μαχητικού, ύψους $20 εκατ. Με βάση τη μελέτη αυτή, η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του 2013, το SSM θα καταθέσει συγκεκριμένη εισήγηση στην SSIK για την περαιτέρω εξέλιξη του προγράμματος.
Στις 2 Φεβρουαρίου 2012 η ΤΑΙ υπέγραψε σύμβαση προμήθειας του λογισμικού ανάπτυξης αεροσκαφών FLAMES της Ternion Corporation, το οποίο χρησιμοποιείται επίσης από τη Saab για το Gripen. Στις 29 Μαρτίου 2012 η Ternion ανακοίνωσε την πραγματοποίηση εκπαίδευσης προσωπικού της ΤΑΙ διάρκειας μίας εβδομάδας, στις εγκαταστάσεις της εταιρείας. Η εκπαίδευση περιέλαβε τόσο το Εισαγωγικό Μάθημα Χρήστη και το Μάθημα Εκπαίδευσης Ανάπτυξης. Η ανακοίνωση κατέληγε: «Το επίκεντρο του εκπαιδευτικού γεγονότος ήταν να αυξηθεί η εξοικείωση των σπουδαστών με το FLAMES, το οποίο χρησιμοποιούν για τις συνεργατικές τους προσπάθειες σχεδίασης μαχητικού αεροσκάφους με τη Saab.»
Στο πλαίσιο επίσημης επίσκεψης του Τούρκου Πρωθυπουργού Ρ.Τ. Ερντογάν στη Σουηδία στις 13 Μαρτίου 2013, η ΤΑΙ υπέγραψε συμφωνία συνεργασίας με τη Saab, η οποία θα παράσχει τεχνολογική βοήθεια σχεδίασης για το τουρκικό πρόγραμμα FX. Προβλέπονται επίσης δυνατότητες διεύρυνσης της συνεργασίας, καθώς και δικαίωμα προαίρεσης της ΤΑΙ για την εξαγορά της μονάδας σχεδίασης μαχητικών αεροσκαφών της Saab!
Δικινητήρια... "F-35";
Τόσο η δικινητήρια εκδοχή του τουρκικού μαχητικού, όσο και η αντίστοιχη έκδοση C103 του νοτιοκορεατικού KF-X, αντιπροσωπεύουν την αεροδυναμική διαμόρφωση που θα μπορούσε να έχει το... F-35 της Lockheed Martin, εάν δεν υπήρχε η απαίτηση Βραχείας Απογείωσης και Κάθετης Προσνείωσης (STOVL)! Εξαιτίας της απαίτησης αυτής το αεροσκάφος δεν θα μπορούσε να είναι δικινητήριο, καθώς θα ήταν υπερβολικά περίπλοκη –ουσιαστικά αδύνατη– οποιαδήποτε τεχνική περιστροφής του διανύσματος ώσης σε κατακόρυφη θέση, ενώ η απώλεια του ενός κινητήρα στη φάση μετάβασης από ευθεία πτήση σε αιώρηση ή αντίστροφα θα ήταν απολύτως καταστροφική. Περαιτέρω, ο μοναδικός κινητήρας έπρεπε να παράγει επαρκή ώση ανύψωσης για να στηρίζει ολόκληρο το βάρος του αεροσκάφους –περιλαμβανόμενων των όπλων που δεν εξαπολύθηκαν– κατά την κατακόρυφη προσγείωση, εξαιτίας της απουσίας αεροδυναμικής άντωσης. Τέλος, για να διαθέτει την απαιτούμενη ροπή ώστε να κινεί μέσω άξονα και συμπλέκτη την πτερωτή ανύψωσης, η διάμετρος του στροβίλου Χαμηλής Πίεσης (LP) στον F135 κατέληξε υπερμεγέθης.
Έτσι λοιπόν η βασική έκδοση του F-35 από την οποία προέκυψαν οι υπόλοιπες, δεν είναι το F-35A Συμβατικής Απογείωσης και Προσγείωσης (CTOL) όπως συχνά θεωρείται, αλλά η έκδοση STOVL, F-35B. Το μέγεθος του κινητήρα συνεπάγεται τεράστια μετωπική επιφάνεια του F-35, η οποία επιβαρύνει υπερβολικά την οπισθέλκουσα και, μέσω αυτής, την Ειδική Περίσσεια Ισχύος (SEP), το πραγματικό μέτρο των κινηματικών επιδόσεων ενός μαχητικού ανά πάσα στιγμή. Η SEP εκφράζει ουσιαστικά τη διαθέσιμη ώση για μεταβολή της κινηματικής κατάστασης του αεροσκάφους μετά την υπερνίκηση της οπισθέλκουσας και αριθμητικά ισούται με V(T-D)/W, όπου V (Velocity) η ταχύτητα, Τ (Thrust) η ώση, D (Drag) η οπισθέλκουσα και W (Weight) το βάρος. Η χαμηλή SEP του F-35, απόρροια της υψηλής οπισθέλκουσας, εξηγεί τις χαμηλές επιδόσεις επιτάχυνσης και ελιγμών του –στην τελευταία περίπτωση σε συνδυασμό με τον υψηλό πτερυγικό φόρτο– έναντι μαχητικών με συγκρίσιμη εγκατεστημένη ώση, όπως το Eurofighter Typhoon.
Στην επίδραση των δύο προαναφερόμενων μεταβλητών –SEP και πτερυγικός φόρτος– πρέπει να αναζητηθεί επίσης το αίτιο της πρόσφατης μείωσης των προδιαγραφών επιδόσεων στροφής του F-35A από 5,3 σε 4,6 διατηρούμενα G, καθώς και χρόνου επιτάχυνσης από Mach 0,8 σε 1,2 κατά 8 δευτερόλεπτα. Στο ελαφρά βαρύτερο F-35B με την ίδια πτερυγική επιφάνεια, οι επιδόσεις στροφής υποβαθμίζονται από 5,0 σε 4,5 διατηρούμενα G και ο χρόνος επιτάχυνσης επιμηκύνεται κατά 16 δευτερόλεπτα. Η Έκδοση Αεροπλανοφόρου (CV) F-35C διαθέτει μεγαλύτερη πτερυγική επιφάνεια –57,6m² αντί 42,7m²– και επομένως χαμηλότερο πτερυγικό φόρτο, οπότε η υποβάθμιση των επιδόσεων στροφής από 5,1 σε 5,0 διατηρούμενα G είναι οριακή. Αλλά μεγαλύτερη πτερυγική επιφάνεια σημαίνει και μεγαλύτερο δομικό βάρος, οπότε ο χρόνος επιτάχυνσης επιμηκύνεται κατά 43 δευτερόλεπτα, από 65 αρχικά!
Οι προαναφερόμενες δυσμενείς συνέπειες της απαίτησης STOVL δεν είναι οι μοναδικές. Η πτερωτή ανύψωσης του F-35B αντικαθίσταται στις υπόλοιπες δύο εκδόσεις από δεξαμενή καυσίμου. Έτσι το εσωτερικό καύσιμο αυξάνεται από 6.044kg στο F-35B σε 8.390kg στο F-35A και σε 8.901kg, όταν στο Eurofighter Typhoon είναι 5.100kg! Η υπερβολική χωρητικότητα εσωτερικού καυσίμου αυξάνει περιττά τον όγκο και επομένως την οπισθέλκουσα των εκδόσεων CTOL και CV του F-35. Ειδικά τα F-35A σπάνια θα απογειώνονται με πλήρεις εσωτερικές δεξαμενές, ειδικά όταν χρησιμοποιούνται σε αποστολές εθνικής κυριαρχίας και άμυνας, αντί σε συμμαχικές μακράς ακτίνας.
Στο KF-X και στη δικινητήρια εκδοχή του τουρκικού FX, η απαιτούμενη ώση παρέχεται από δύο κινητήρες, η μετωπική επιφάνεια των οποίων κατανέμεται κατά τη διεύθυνση του εκπετάσματος των πτερύγων, οπότε μπορεί να ενσωματωθεί χωρίς υπερβολική επιβάρυνση της οπισθέλκουσας. Η αποφυγή της υπερβολικής χωρητικότητας εσωτερικού καυσίμου και, στην περίπτωση του τουρκικού αεροσκάφους, η διαφαινόμενη απουσία απαίτησης για εσωτερική μεταφορά ογκωδών όπλων αέρος-εδάφους, συνεπάγονται περαιτέρω συγκράτηση της οπισθέλκουσας και δυνατότητα βελτιστοποίησης των επιδόσεων εναέριας μάχης.
Του Φαήλου Μ. Κρανιδιώτη
Οι ήρωες στην αληθινή ζωή δεν φορούν αστραφτερές πανοπλίες σφυρηλατημένες από Θεούς. Είναι συνήθως απλοί άνθρωποι που ακραίες περιστάσεις αναδεικνύουν τις σπάνιες αρετές τους.
Ο Ανθυπολοχαγός Νίκος Κοϊμτζόγλου από την Κομοτηνή και ο στρατιώτης Μανώλης Μπικάκης από την Αμυγδαλή Ηρακλείου Κρήτης, της Α΄Μοίρας Καταδρομών, σίγουρα δεν θα πέρναγαν απαρατήρητοι δίπλα σας, λόγω της λεβεντιάς του παραστήματος τους. Οι αρχαίες όμως αρετές αυτών και των συντρόφων τους στη μάχη, αυτές που δεν μπορούσε κανείς να προβλέψει από κανένα εξωτερικό χαρακτηριστικό, αναδείχθηκαν στο ύψωμα 190 κατά τον «Αττίλα 2».
Τα ξημερώματα της 20ης Ιουλίου 1974, ο «Αττίλας» στο Πέντε Μίλι της Κερύνειας περνούσε την Κερκόπορτα που άνοιξε ο προδοτικός τυχοδιωκτισμός του Ιωαννίδη. Ο Ανθυπολοχαγός Νίκος Κοϊμτζόγλου τοποθετήθηκε στην Μοίρα μόλις την επομένη. Ο εικοσάχρονος Μπικάκης ήταν δεινός σκοπευτής του αντιαρματικού ΠΑΟ των 90 χιλ. Οι αντιαρματιστές της Μοίρας ήταν έμπειροι και ικανοί λόγω της επιμελούς εκπαίδευσης, με την άγρυπνη επιτήρηση του Διοικητή της μονάδας, Ταγματάρχη (ΠΖ) Γιώργου Παπαμελετίου από τα Δερβενοχώρια Βοιωτίας.
Η επιχείρηση αερομεταφοράς της Μοίρας με τον κωδικό «ΝΙΚΗ» στο Αεροδρόμιο Λευκωσίας, με βαριές απώλειες, όπως και οι σκληρές μάχες τριών Λόχων της Μοίρας που εμπόδισαν την κατάληψη του Αεροδρομίου είναι γνωστά γεγονότα.
Τα ξημερώματα της 16ης Αυγούστου, με τον «Αττίλα 2», ήρθε η ώρα του Κοϊμτζόγλου, του Μπικάκη και των συντρόφων τους. Από το πρωί της 14ης, οι Τούρκοι παραβίασαν την εκεχειρία με σφοδρούς βομβαρδισμούς. Κατόπιν έκκλησης του Στρατηγού Καραγιάννη, Αρχηγού ΓΕΕΦ, ο Παπαμελετίου, έστειλε από την έδρα της Μοίρας, που ήταν πια το Σταυροβούνι, τον Υπολοχαγό Νίκο Ντούβα, τον Ανθυπολοχαγό Νίκο Κοϊμτζόγλου και 6 αντιαρματικά ΠΑΟ των 90 χιλ. με τους χειριστές τους για να κόψουν τον δρόμο των τουρκικών αρμάτων προς την Λευκωσία.
Καθ' οδόν ο Ντούβας πήρε εντολή από τον Παπαμελετίου μέσω του ασυρμάτου να πάει με τα τρία αντιαρματικά προς Πυρόϊ και Λουρουτζίνα. Ο Κοϊμτζόγλου με άλλο όχημα κατευθύνθηκε προς τον κόμβο που βρίσκεται η αντιπροσωπεία Κολοκασίδη της Ford. Στο πρώτο αντιαρματικό ομαδάρχης ήταν ο Αλέξανδρος Σερέτης από την Μπόρση Ηλείας, προερχόμενος από την Γ΄ Μοίρα Αμφίβιων Καταδρομών, σκοπευτής ο Μανώλης Μπικάκης και μαζί τους άλλοι δυο κομμάντος. Ο Κοϊμτζόγλου τους έστειλε στο ύψωμα 180 κι αυτός θα πήγαινε στο 190. Η θέση δεχόταν καταιγισμό πυρών πυροβολικού και αεροπλάνων. Οι Τούρκοι προετοίμαζαν με πυρά την επίθεση και είσοδο των αρμάτων και του πεζικού τους στη Λευκωσία. Αυτό θα ήταν μια ασύλληπτη τραγωδία. Αν καταλάμβαναν την πρωτεύουσα της Κύπρου, τότε πια οι πρόσφυγες θα ήταν τα 2/3 του Κυπριακού Ελληνισμού. Ίσως δε οι Τούρκοι να έμπαιναν πια στον πειρασμό της ολικής κατάληψης του νησιού. Το πυρ κατά του 180 ήταν τόσο σφοδρό, που ήταν αδύνατο για την ομάδα του Σερέτη ν' ανέβουν και να λάβουν εκεί θέση μάχης. Ο Μπικάκης επέμενε ν' ανέβουν αλλά ο Σερέτης, πιο συνετός, τον απέτρεψε. Εν τω μεταξύ κι ενώ ο Κοϊμτζόγλου με τους υπόλοιπους ήταν στην αντιπροσωπεία της Ford, όπου και ο σταθμός διοικήσεως του 212 Τάγματος της Εθνικής Φρουράς, δέχθηκαν ομοβροντία τουρκικών όλμων. Τέσσερις εθνοφρουροί σκοτώθηκαν, τραυματίσθηκε ο διοικητής της κυπριακής μονάδας, καθώς και ο κύπριος διαβιβαστής του Κοϊμτζόγλου. Σοβαρά όμως τραυματίσθηκε και ο σκοπευτής του ενός αντιαρματικού, ο Στέφανος Φωτιάδης. Όπως αφηγήθηκε στον γράφοντα ο Διοικητής της Μοίρας, Ταξίαρχος (ε.α.) Γιώργος Παπαμελετίου, ο Φωτιάδης ήταν ο καλύτερος σκοπευτής, τουλάχιστον εφάμιλλος του Μπικάκη κι αν δεν τραυματιζόταν, στην επική μάχη που ακολούθησε οι Τούρκοι θα είχαν ακόμη βαρύτερες απώλειες.
Ο Σερέτης κι ο Μπικάκης από την θέση τους είδαν την ομοβροντία των όλμων πάνω στους εθνοφρουρούς και τους συμμαχητές τους υπό τον Κοϊμτζόγλου, οι οποίοι δεν απαντούσαν πια στον ασύρματο. Αδυνατώντας από το συνεχή βομβαρδισμό να ανέβουν στο 180 και νομίζοντας ότι οι άλλοι ήταν νεκροί πήγαν στο φορτηγό για να επιστρέψουν στη Μοίρα. Βλέποντας τον συνάδελφο τους Μπόμπολα, που γύρισε για να φέρει πυρομαχικά, έμαθαν ότι οι υπόλοιποι μάχονταν στο 190 κι έσπευσαν για να βοηθήσουν τον Κοϊμτζόγλου. Το τρίτο αντιαρματικό, με τους Βατούρα, Χόλη και Βαλέρα ήταν σε άλλη θέση.
Οι Καταδρομείς υπό τον Κοϊμτζόγλου είχαν ήδη ρίξει τέσσερα βλήματα, χωρίς όμως να πετύχουν στόχο και τα άρματα ήταν πια σε πολύ μικρή απόσταση. Είχαν περίσσιο θάρρος αλλά δεν είχαν την εμπειρία του τραυματισμένου Φωτιάδη. Τα τουρκικά άρματα ήταν έξι κι ακολουθούνταν από τάγμα πεζικού. Ο δεινός αντιαρματιστής Μπικάκης λοιπόν έφθασε στο ύψωμα την πιο κρίσιμη στιγμή. Έλαβε γρήγορα θέση βολής και πέτυχε το πρώτο άρμα, που ανατινάχτηκε και καιγόταν όλη μέρα. Κατά την αφήγηση του Σερέτη στον γράφοντα, βλήθηκε και δεύτερο άρμα και ακινητοποιήθηκε κι αυτό επί τόπου κι ακολούθως εβλήθησαν άλλα δύο άρματα, τα οποία μπόρεσαν να οπισθοχωρήσουν περί τα πεντακόσια μέτρα κι εκεί ακινητοποιήθηκαν αχρηστευμένα, ενώ τα άλλα δύο που απέμειναν, όπως και το πολυάριθμο τουρκικό πεζικό, υποχώρησαν άτακτα. Ούτε ο Σερέτης, ούτε ο Κοϊμτζόγλου, που ήταν παρόντες, απορροφημένοι από το «πνεύμα της μάχης», μπορούν να βεβαιώσουν ότι και τα υπόλοιπα τρία άρματα χτυπήθηκαν από τον Μπικάκη. Μέσα στην ένταση των στιγμών κι ενώ έβαλαν και τα δυο αντιαρματικά, αυτό στο οποίο συμφωνούν και οι δύο αυτόπτες συμπολεμιστές του, είναι ότι ο Μπικάκης είχε την πρώτη κρίσιμη επιτυχία. Αυτός έκοψε τον αέρα των επελαυνόντων Τούρκων, έσπασε το ηθικό τους. Στο διαδίκτυο κυκλοφορούν ανεπιβεβαίωτες εκδοχές για μοναχικό αγώνα του Μπικάκη εναντίον των τουρκικών αρμάτων. Όμως δεν ήταν μόνος. Ο Σερέτης κι οι άλλοι δύο της ομάδας τους ήταν συνεχώς μαζί του και την ώρα της τιτάνειας μάχης στο ύψωμα, ήταν μαζί ο Ανθυπολοχαγός Νίκος Κοϊμτζόγλου και η ομάδα του άλλου αντιαρματικού.
Είναι πάντως σφόδρα πιθανό και τα υπόλοιπα τρία άρματα να βλήθηκαν από τον Μπικάκη, διότι ήταν ο ικανότερος κι εμπειρότερος σε βολές σκοπευτής. Άλλωστε οι πρώτες τέσσερις βολές των λοιπών δεν ήταν εύστοχες. Εάν ο Μπικάκης δεν κατέστρεφε το πρώτο άρμα, ήταν πολύ πιθανό να μην υπήρχε δυνατότητα άλλης βολής, αφού κατά τον Κοϊμτζόγλου το άρμα ήταν πια σχεδόν στα 100 μέτρα! Αυτό δείχνει το ατσάλινο θάρρος που είχαν όλοι οι Καταδρομείς που υπερασπίζονταν το ύψωμα.
Αν ο Ανθυπολοχαγός Νίκος Κοϊμτζόγλου δεν είχε την επιμονή στην εκτέλεση της αποστολής του, παρά το αιματοκύλισμα από την ομοβροντία των όλμων και την εχθρική υπεροπλία, τότε ο Μπικάκης κι οποιοσδήποτε άλλος, δεν θα είχε την ευκαιρία να κάνει τις εύστοχες βολές του. Ο άπειρος ακόμη Ανθυπολοχαγός, που μέχρι λίγες μέρες πριν υπηρετούσε στο ΚΕΜΚ, είχε προφανή στρατιωτικά προσόντα, που ανέδειξε η στιγμή. Είχε το θάρρος, αφού φόρτωσε νεκρούς και τραυματίες για διακομιδή στο νοσοκομείο, ανάμεσα τους ένας από τους καλύτερους σκοπευτές του, κι είχε χάσει επαφή με τον άλλο, τον Μπικάκη, ν' ανέβει στο ύψωμα 190 και να αρχίσει εκ των ενόντων τον αγώνα. Έτσι έδωσε το παράδειγμα σε όλους τους άνδρες του αλλά και την ευκαιρία στον Μπικάκη με την πρώτη βολή να κεραυνοβολήσει τους Τούρκους, ανατρέποντας την προέλαση τους. Έτσι μικρή σημασία έχει, για το μέγεθος της προσφοράς του, αν στον Μπικάκη ανήκει μόνο η πρώτη ή δυο, τρεις ή και οι τέσσερις εύστοχες βολές ή αν κάποιες θα έπρεπε να χρεωθούν στον Μπόμπολα, τον Βαλέρα ή όποιον άλλο από τους εξίσου αγέρωχους συμπολεμιστές του.
Ο Ανθυπολοχαγός Νίκος Κοϊμτζόγλου με την παραδειγματική και θαρραλέα ηγεσία του και ο Καταδρομέας Μανώλης Μπικάκης με την ικανότητα και την γενναιότητα του, μαζί με τους συντρόφους τους πέτυχαν έναν μοναδικό άθλο. Με πενιχρά μέσα σταμάτησαν την τουρκική προέλαση. Νίκησαν. Χιλιάδες Ελλήνων της Κύπρου γλύτωσαν την ζωή, την τιμή και την περιουσία τους. Η ίδια η Λευκωσία γλύτωσε ίσως την κατάληψη με απρόβλεπτες συνέπειες για το όλο νησί. Ένας μικρός ηγήτορας κι ένας απλός μαχητής έσωσαν μια ελληνική πόλη.
*Άξιοι τιμής είναι όμως όλοι οι Καταδρομείς του μικρού αυτού τμήματος που αγωνίστηκαν με ατσάλινη ψυχραιμία λίγες δεκάδες μέτρα από τις επερχόμενες ερπύστριες:
Ανθυπολοχαγός (ΠΖ) Νικόλαος Κοϊμτζόγλου και οι Καταδρομείς Αθανάσιος Βαλέρας, Γεώργιος Χολής, Γεώργιος Βατούγιας, Στέφανος Φωτιάδης, Θεόδωρος Μπόμπολας, Δημήτρης Καβακιώτης, Μανώλης Μπικάκης, Δημήτριος Πεχινάκης, Ευθύμιος Πελέκης, Αλέξανδρος Σερέτης, Γιώργος Κουρτίδης, Ασημάκης Ζυγούρας αλλά και ο κύπριος οδηγός του φορτηγού, Κύπρος Ιωάννου.
Ο Νίκος Κοϊμτζόγλου, Αντιστράτηγος (ε.α.), ζει στη Νέα Κηφισιά με την οικογένεια του.
Ο Μανώλης Μπικάκης σκοτώθηκε το 1994 σε τροχαίο στην Εθνική Οδό Αθηνών Πατρών. Απέκτησε δυο παιδιά και ήδη έναν εγγονό.
*Ο γράφων ευχαριστεί θερμά τον Διοικητή της Μοίρας το 1974, Ταξίαρχο (ε.α.) κ. Γεώργιο Παπαμελετίου, τον Αντιστράτηγο (ε.α.) κ. Νικόλαο Κοϊμτζόγλου, τον έφεδρο Καταδρομέα κ. Αλέξανδρο Σερέτη και τον Πρόεδρο του Συλλόγου «ΚΟΜΜΑΝΤΟΣ '74, κ. Παναγιώτη Αφάλη για τον χρόνο τους και την πολύτιμη βοήθεια τους. Σημαντικές πληροφορίες θα βρείτε στο εξαίρετο βιβλίο των Γιάννη Φασουλά και Γιάννη Σκάλκου ««ΝΙΚΗ» στη Νεκρή Ζώνη, η Αντίσταση της Α΄ΜΚ στον «Αττίλα» και την Προδοσία», εκδόσεις «Αγαθός λόγος», Αθήνα, 2011 .
